交通规划原理-邵春福-课本重点.docx

第一章绪论1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病派生性交通需求，例如：业务、工作2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标， 又如何将发展目标付诸实施的办法3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类： 综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交 通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规 划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、 全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/ 短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法？第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求 出各个交通小区的发生与吸引交通量目的：未来各小区的发生与吸引交通量常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法第二阶段分布交通量预测:内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸 引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。

目的：预测各小区之间的qij常用方 法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合 法（重力模型法）第三阶段 交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配 内容:就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD） 交通量qij根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路 上去，进而求出路网中各路段a的交通量乂3目的：求出径路交通量和路段交通量常用 方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法第二章交通调查1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引 起的行程时间延误3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行第三章交通与土地利用1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。

区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、 省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头 作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、 航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地）2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用交通系统的 发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变； 反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通 设施、出行方式结构和交通密度特征的改变最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物第四章交通网络布局规划与设计1城市交通网络的基本形态大致可以分为：1方格网式、带状、放射状、环形放射状和自 由式等2方格网式的优缺点：其优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向较好，易于辨别，网络 可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置其缺点是网络空间形态简单、对角线方 向交通的直线系数较小例如北京西安的城市的城区道路网3带状优缺点：有点接近自然，对地形水系等条件适应性较好。

4自由式的优缺点:较好的满足地形、水系及其他限制条件缺点是：无秩序、区别性差、 同时道路交叉口易形成畸形交叉例如上海天津的道路网第五章交通的发生与吸引1发生与吸引交通量的预测是交通需求分析工作中最基本的部分之一2发生与吸引交通量的影响因素1 土地利用：土地利用与交通是互为因果关系人们的活 动活跃拉动土地利用的发展，相反，土地利用的发展又会诱发人们的生活和出行2家庭规 模和人员的构成：随着家庭规模的增大人均出行次数的减少有老人和幼儿的家庭看病出行 多，年轻夫妇的购物、娱乐和上班等出行多3性别：男女出行次数差异不大，女性出行率 略高于男性4年龄36~45岁年龄段的居民出行次数较高，7~13年龄段，14~25随年龄段出 行率最低56~65年龄段的出行率最高5汽车保有率：汽车保有率增加人口出行数增加6 自由时间：自由时间增加后用于出行时间增加，出行也会增加7职业和工种：汽车司机、 推销员、采购员、业务员、个体业主的平均出行多，工人、科技人员、公务员、医护人员、 教师、行政管理人员的平均出行少8外出率：它因工种、年龄的不同而异9企业规模、 性质：企业大，业务处理量大，外出率高10家庭收入：高收入家庭，汽车购买率高，购 物娱乐等需求也高，平均出行次数也多。

11其它：雨雪天气出行不便出行量小3生成交通量的预测方法主要有：1原单位法2增长率法3聚类分析法4函数法4聚类分析法的优缺点：优点1直观、容易了解2资料的有效利用3容易检验与更新4 可以适用于各种研究范围缺点：1每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽 略2因个小格样本数的不用，得到的出行率由于预测时，会失去其精确性的一致性3同一 类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观4当本方法用于预测时每一小格规划年的 资料预测将是一件繁杂工作5原单位法原理：利用原单位法预测发生与吸引交通量时，首先需要分别计算发生原单位和 吸引原单位，然后根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测得到发生与 吸引交通量的值6聚类分析法与原单位法的不同： 第六章交通分布1交通的分布预测：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成 各小区之间的空间OD量即OD矩阵2分布交通量预测要解决的问题：是在目标年各交通小区的发生与吸引交通量一定的条件下， 求出个交通小区之间将来的OD交通量3分布交通量预测方法：增长系数法、综合法4重力模型的分类：1无约束重力模型2单约束重力模型3双约束重力模型5增长系数的特点：优点1结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。

2可以适用于小时交通或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量3对 于变化较小的OD表预测非常有效4预测铁路车站间的OD分布非常有效这时，一般仅 增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，求出将来OD表缺点：1必须 有所有小区的OD交通量2对象地区发生如下规模变化时，该方法不适用：1）将来的交 通小区分区发生变化（有新的开发区时）2）交通小区之间的行驶时间发生变化时3） 土地利用发生较大变化时3交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：1）若现状交通量为零，那么将来预测值也为零2）对于可靠性较低的OD交通量，将来 的预测误差将被扩大4因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利 用过去的OD表预测现状OD表，比较预测精度5将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏 合理性6重力模型的特点：优点：1直观上容易理解2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行 产生的影响3特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测4能比较敏感的反映交 通小区之间行驶时间变化的情况缺点：1模型尽管能考虑到路网的变化和入地利用对出行 的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。

2一般，人们的出行 距离分布在全区与并非为定值，而重力模型将其视为定值3交通小区之间的行驶时间因交 通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间4求内内交通量时的行驶时间难 以给出5晓同小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性6利用最小二乘法标定的重力 模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算第七章交通方式划分1影响交通方式划分的影响因素：交通特性，个人属性，家庭属性，地区属性交通特性：1出行目的（出行目的不同对交通方式的服务质量要求不同）2运行时间和出行 距离（运行时间越短和出行距离越短，则出行次数越多）3费用（要减少运行时间必须付出 更高的费用）4舒适性（随着收入水平的提高，对于舒适的要求更高）5安全性（若交通工 具安全性差，乘客不会利用它）6准时性（人们上班对准时性要求高）7换成次数和候车时 间（其导致换乘，移动时间和等待时间的增加，从而延长抵达目的地的时间）出行者属性人 是：交通方式选择的主体，因此交通方式的选择理所当然因出行者属性的不同而异，出行者 属性包括职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否，汽车保有率等地区特性：地区特性指 标主要包括居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停车费用等。

出行时间特性:如进行交通管理规划时，应选择早晚高峰时间段2根据方式选择的基本单位可以分为：集计模型、非集计模型1） 集计模型：首先预测总出行数，然后将其按交通小区之间、交通方式之间、径路之间利 用某种经验规则计算的方式即是将数据按照交通小区统计之后建立预测模型2） 非集计模型：非集计分析交通需求预测，表现出行者个人（家庭）是否出行、出行目的 地、采用何种交通方式、选择哪条径路等的形式，从选择可能的备选方案集合中如何选取的 问题，将得到的个人行动结果加载到交通小区、交通方式、径路上而进行交通需求预测3交通方式划分的模型有哪些：1全城模型2出行端点模型3TI模型4径路模型4非集计模型交通方式划分：probit模型、logit模型第八章交通流分配1交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij 根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求 出路网中各路段a的交通量xa2交通阻抗：是指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系，具 体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗是交通流分配中经常 提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。

3交通阻抗由两部分组成即1）路段路阻2）节点阻抗4路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通路线称作“路段”5径路：交通网络上任意OD点之间，从发生点到吸引点一串联通的路段的有序排列叫做这 一 OD点之间的径路一 OD点对点之间可以有多条径路6最短径路：一堆OD点之间的径路中总阻抗最小的径路叫“最短路径”7道路网的平衡状态：如果所有的道路利用者都准确的知道各条道路所需的行驶时间并选择 行驶时间最短的道路，最终两点之间被利用的各条道路的行驶时间会相等没有被利用的道 路的行驶时间更长8Wardrop第一原理定义：用户最优原理，在道路的利用者都确切知道网路的交通状态并试 图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态在考虑拥挤对行驶时间影响的网络中，到网络 达到平衡状态时，每个OD对的各条被使用的径路具有相等而且最小的行驶时间；没有被使 用的径路的行驶时间大于或等于最小行驶时间作用：第一原理反应了道路用户选择路 线的一种准则按照第一原理分配出来的结果应该是路网上用户实际径路选择的结果Wardrop第二原理定义：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行 成本最小为依据来分配为系统最优原理作用：第二原理反应一种目标、即按什么样的 方式分配是最好的。

第一原理与第二原理的比较:第一原。