大连交通大学成人教育学院.doc

1大连交通大学成人教育学院毕业设计毕业设计 （论文）（论文）题 目 中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究 物流管理 专 业学生姓名 付延实 班级 2009 级 指导教师 邹建国 职称 （务）副教授 指导单位 大连工人大学 教研室主任 王亮 方辉 完成日期 2011 年 3 月 25 日2任务及要求：3毕业设计毕业设计 （论文）（论文） 内容内容计：说明书 （论文） 页表 格 张插 图 幅附 设 计 图 张完成日期 2011 年 3 月 25 日4摘要摘要随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长，人们对交通工具 的质量要求，也在不断的提高。

为了满足人们对交通工具的需求，高速铁路应 运而生世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、 人口分布等具体国情，从国民的实际需要出发，采取高速铁路这种客运工具 目前，在发达国家和大多数发展中国家，高速铁路都在进行建设，由于国情原 因，不同国家程度不同，技术水平也存在差异在目前，随着公路，海运，和 航空的发展，铁路运输面临严峻挑战，这种发展趋势，必须促使铁路进行体制 改革，带来运输手段的技术创新，进一步实现铁路重载化和高速化，进而实现 铁路网的现代化建设高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营 管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运 营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技 术与管理本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类 型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势 5目录目录第一章 引言………………………………………………………………………第二章 高度铁路的定义和主要类型……………………………………………第三章 中国高速铁路的发展……………………………………………………第四章 中国高速铁路的发展带来的变化………………………………………4.1 推动都市圈……………………………………………………………4.2 形成交通圈……………………………………………………………4.3 促进旅游业发展………………………………………………………4.4 带动房地产商机………………………………………………………4.5 驶出国外市场…………………………………………………………第五章 中国高速铁路建设发展趋势………………………………………………第六章 结语…………………………………………………………………………谢词……………………………………………………………………………………参考文献………………………………………………………………………………61 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达 200 公里/小时以上的铁路，是由适合于 高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运 输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。

高 速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式， 轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨 高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转 向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式以上各种类型又有单层和 双层列车之分磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为 常导型和超导型1964 年 10 月 1 日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成 通车，列车最高运行时速达到 210 公里东京到大阪的运行时间从过去的 6 小 时 30 分钟缩短为 3 个小时后经改造，目前列车最高运行时速达到 270 公里 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从 20 世纪初至 50 年 代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作 铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位但是 自 20 世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪 潮的冲击我国自 1876 年出现第一条铁路以来已经 120 多年了遗憾的是百余 年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。

同 其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方 面相差极远，令人堪忧我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于 主导的骨干地位但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与 运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷 水平居世界首位兴建高速铁路的动议早在 20 世纪 80 年代中期就为我国的有 识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方 面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证经过多次的反复和论争， 各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、 国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建1998 年 3 月，全国人代会在 “十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路 1994 年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅 客列车速度为 160 公里/小时～200 公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃， 更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的 准备，被称为我国高速铁路化的起点作为中国第一条客货分线运输的四线电 气化铁路，第一条实现公交化且时速高达 200 公里的铁路，第一家在香港、纽 约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名 遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发 展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。

我国铁路自 1997 年至 2004 年间进行了五次大面积提速，基本形成了 京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁 路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达 1.6 万公里经过五次大提速， 全路旅客列车平均旅行速度达 67.5 公里/小时，直达特快列车旅行速度达 129.2 公里/小时，特快列车旅行速度达 92.8 公里/小时，全路时速 120 公里以 上的线路里程达 16 500 公里，其中时速 160 公里及以上提速线路 7 700 公里， 时速 200 公里的线路里程达 1 960 公里2007 年 4 月 18 日零时起，我国铁路7正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到 250 公里/小时， 这已是既有线上的最高速度第六次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰 新等 18 条线路，旅客列车最高运行速度达到 120 公里/小时及以上的线路延展 里程达到 2.2 万公里，比“五提”增加了 6 000 公里经过六次大面积提速， 不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速 200 公里的动车组，时速 120 公里， 5000 吨货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提 速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。

十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实：我国铁路既有线提速 已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了 快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解长期以来，我国铁路 往往只偏重于增加列车重量和行车密度，忽视了列车速度的提高为了探索我 国高速铁路的发展模式，1994 年 12 月 22 日，中国的第一条时速 160 公里的准 高速铁路广深准高速铁路正式建成通车时速 160 公里是准高速的起点，是通 往 200 公里及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点 实现 160 公里的行车速度，符合我国现有机车车辆、线路、通信信号等设备的 实际情况，广深准高速铁路从 1994 年建成通车至 1997 年间的运营也充分说明 了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验2004 年 1 月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》 ，以 大气魄绘就了超过 1.2 万公里“四纵四横”快速客运专线网2008 年 8 月 1 日， 中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高 铁通车运营京津城际铁路的开通，只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序 幕，在它的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再 一次跨越式发展。

中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等 三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图 1)， “四纵”是指四条纵向 铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经 济区，全长 1 318 公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区， 全长 2 260 公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区， 全长约 1 700 公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江 三角洲和东南沿海地区，全长约 1 600 公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运 专线 “四横”则是连接西北和华东地区，全长约 1 400 公里的四条横向铁路客 运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约 880 公 里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约 770 公里的 青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约 2 078 公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线按高铁建设等级分 为无砟道床的时速 350 公里/小时的高铁和时速 250 公里/小时的有砟道床的准 高铁中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯 道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。

尤其是 大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在 广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线 3 中国高速铁路的发展带来的变化 3.1 推动都市圈 中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高 铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离 500 公里以上的两个城市因高铁的8建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适 高铁沿 线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、 武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市， “四横四纵”高铁沿线城市人口 占中国城市总人口近半也就是说，预计到 2030 年，将有几亿人次会乘坐高铁 出行庞大客运量将极大推动“高铁 沿线都市圈”的早日成形3.2 形成交通圈 今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期以“四纵四横” 为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长 株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经 济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城 镇由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成 1～2 小时交通圈、省会与 周边城市形成半小时至 1 小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成 8 小时以内交通圈，缩短了区域及城市之。