本田那些被遗忘的历史.doc

本田前段日子，本田宣布了放弃在新一代的思域Type-R搭载NA引擎的计划，转走涡轮增压路线此举引起舆论哗声一片，不少媒体甚至本田的死忠都对这个做法嗤之以鼻，认为此举是向近来势头凶猛的欧系涡轮小钢炮妥协其实不然，相反本田正是凭借其独到的涡轮增压技术称霸80年代的F1，令欧洲列强谈“T”色变那就是本田在第一次回归F1，也就是第二次参加F1赛事的1983年,1.5L V6布局的涡轮增压引擎，爆发出600匹马力，不过这只是本田以涡轮增压技术制霸的序幕1987年，本文主角RA167E，是本田将小排量涡轮增压F1引擎发展到极致的巅峰之作图：RA167E的整体视图图：本田第一部F1赛车及其引擎在介绍文中主角——1987年的本田F1引擎RA167E之前，先插一段题外话50年代后期，本田已经是世界领先的几个摩托车制造商之一1959年，本田创始人本田宗一郎决定进军Moto GP大奖赛一方面热爱赛车的宗一郎觉得参加摩托界最高水平赛事可以提高本田的国际形象，打响知名度；另一方面，想要尽快提高技术水平的最好途径无疑是投身世界上最激烈的赛车运动之中1961年，本田就获得了Moto GP125CC年度总冠军其后的1962年发生了一个小插曲，日本通产省颁布了“特振法”。

该法规定缩编国家的厂家为3家，丰田、日产名列其中，本田当其时并未量产出汽车，与老牌汽车厂家三菱、富士相比处在绝对下风情急之下，宗一郎将目光投向了F1唯有在F1上做出成绩才有机会争取那最后的名额正所谓万事开头难，由于未生产过汽车引擎，本田只得在现有摩托车引擎制造水平上仿造外国引擎；车身本来由莲花负责提供，后莲花毁约，本田被迫自己研发车身最终在引擎设计师新村公男、车身设计师佐野彰一及以机械师荻田贞二郎为首的机械小组的努力下，代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季余下的赛事RA271E的引擎马力放在今天仍然相当可观，60°V型12气缸，1.5升排量，最高转速11000rpm，可爆发出220匹的峰值马力，比当时最大马力的法拉利引擎还要大10%，利用向前倾斜的气缸布局使得重心下降了5.5厘米）问题又出来了，本田参加的三次赛事中，赛车均由于引擎过热现象退赛，而车手反映转弯动力缺失的情况也未能解决后来发现是摩托车引擎的设计方案不符合方程式赛车：转弯时摩托车可以倾斜过弯，方程式不能造成的后果就是方程式赛车高达4个G的侧向加速度施加在油底壳和油箱中，机油无法润滑两端的气缸引擎自然会过热，过弯无法提供足够的燃油，动力自然缺失。

不过新村公男很聪明，他在相邻气缸之间设计了8个卡槽，阻止了转弯时机油马上流失；为化油器添加了一个离心式油泵，这样动力就不会缺失了）图：珍藏在本田博物馆的RA271E F1赛车虽然困难重重，但也正因为这些波折，本田很快就拥有了制造汽车的实力1965年，改良后的RA272E在墨西哥分站为本田夺得了65年唯一一个F1分站冠军这个冠军极大地提升了本田的国际形象，随后本田顺势推出了第一部量产大众车N360N360的成功为后来的思域Civic打下了坚实的基础1983年，阔别F1 15年的本田归来当时的F1完全被法拉利、福特和保时捷这三家引擎供应商所统治尽管第一年只帮助威廉姆斯拿到2个积分，但本田在F2潜研多年的引擎功夫此时完全展示了出来：1.5L Turbo足以爆发出600匹马力，欠缺的只是稳定性而已其后本田再接再厉，1984年美国站再次品尝了冠军的滋味，那年威廉姆斯排名第六；1985年再进一步，席卷了4个分站冠军，年度排名跃居第三；1986年迎来了第一个巅峰，采用本田900匹马力RA166E的威廉姆斯提前两轮夺得车队年度总冠军值得欣慰的是引擎只在奥地利站引擎出现过问题，稳定性在短短3年内就有极大提高。

随后莲花以引入日本车手为交易代价决定在1987赛季使用本田引擎图：文中主角—RA167E 1.5L双涡轮引擎1987年，文中主角出场了其实早在85赛季本田的马力优势就已经显现了出来到了87年这个差距不但没有缩小，反而拉开得更大了1050匹的马力在当时增压引擎普遍八九百匹里面显得鹤立鸡群，福特考斯沃斯3.5L V8常压引擎“只”压榨到区区600匹马力，根本没有还手之力很轻松地，威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕1987年赛季的F1车队总冠军，而巴西人尼尔森•皮奎特、队友尼格尔•曼塞尔夺得年度车手冠亚军莲花也大有斩获，车手塞纳夺得年度车手第三这次真真正正地确立了本田引擎技术统治性的F1地位图：RA167E的发动机参数，涡轮增压的F1引擎拥有极高的功率密度（马力/引擎重量比）图：经过考证，这X是RA168E的引擎“解剖”图但从机械设计上来看，两副引擎并无差别，只是因为RA168E被限制了最大增压值为2.5Bar而降低了输出究竟是什么制造出了这个“BT”的怪物呢？首先我们先观察一下它的行程，仅有50.8mm一般的汽车上的活塞行程在70mm以上才算正常的，因为要保持一定的扭矩，特别是在低转时不妨算一下RA167E的活塞平均速度Cm=转速*行程/30，得到的是24M/S的活塞平均速度，说明在同等时间下做功的次数要多，功率自然得到提高。

必须说明4Bar的增压压力是神马概念：正常大气压为1Bar，所以非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气，亦就是说增压压力不可能大于0Bar；而4Bar的增压压力代表气缸的吸气量比常压发动机多了4倍RA167E增压后的马力可达到1050匹，以区区1.5L排量的V6引擎就能做到，功率密度相当高，涡轮增压的优势被发挥得淋漓尽致，将自然进气引擎的对手抛诸脑后各车队的工程师也不是傻瓜，这么肤浅的道理怎么会不明白，难于实现的只是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度所以说本田出色的并不是它的引擎科研水准，而是在无数次严苛赛事下锻炼出来的制造技术——误差小于50mg的活塞质量、可承受1275倍重力加速度的连杆、经过高转速动平衡处理的曲轴、全镁铝合金的缸体再加上极精密加工装配技术当然还有本田专门为高转速发动机特制的大夹角高速凸轮，保证足够的气缸进气量在赛车怠速动辄六七千转的情况下，可以忽略低速不良效果，全力主攻高速高功率方面（后来加入低速凸轮就成为了本田的招牌技术VTEC了）1988年，即使国际汽联限制增压压力为2.5Bar也无补于事，携RA167E余威设计的RA168E仍然有700匹马力迈凯轮成为那届最大赢家，16站15胜，只有法拉利的博格侥幸“偷走”一场胜利，199的年度车队积分也堪称前无古人。

1989年，国际汽联彻底封杀了增压引擎，以RA167E为代表的小排量高增压引擎退出了F1历史舞台图：可以看到RA167E在引擎舱内的基本布局，还有进气冷却的方式本田K20A  对K20A这台引擎，我不知道该用什么话来形容她，她诞生于近20年来HONDA最薄弱的时刻，对于一个放弃了自己的精神转而一心效仿TOYOTA的HODNA来说，她简直就像是《第一滴血》那片子里的X普曼上校一样，象征着这个堕落沉沦的世界里最后的正义和希望，在F20C和F22C引擎随S2000停产的今天，K20A已然成为HODNA庞大产品线上唯一在产的红头引擎，唯一还在诉说着过去HONDA的红头们、R们的辉煌的引擎K20A显然也无愧于这个悲剧似的角色，独力撑起了HODNA曾经悉心维护的性能形象，让后来的车迷通过说明书上的“磨合期转速建议5000转之下”，通过尖厉的排气声，记起曾经HONDA有着B系、H系、F系、C系的庞大红头引擎产品线超越RB26DETT的缸体强度让K20A坐上日系最高强度引擎的宝座（当然，若是你想挂Turbo的话，最好还是通过相关套件改成封闭式水道），而i-VTEC的使用则让K20A的扭矩曲线相对前辈F20C有了较大改善，不仅能改善赛道上的性能，也提高了道路使用的便利性。

凭借着这台优异的引擎，最新一代的Civic TYPE-R稳稳的守住了最速前驱车的称号，让其他车厂那些使用Turbo引擎的前驱车自愧不如本田civic本田Civic思域 (详情 图片 报价)从诞生到现在已经37年，在这37年中，经历了八代车型，Civic从当初的小型车变为现在的紧凑型轿车，同时拥有Type R这样的高性能版车型，进而成为本田旗下最畅销的车型之一，是什么让这款车在竞争激烈的市场中能够屹立不倒，又是什么让这款车成为全球消费者所喜爱的车系？下面编辑将在以下的文章为大家简要介绍Civic的发展历史   第一代Civic（1973年-1979年）　　19世纪70年代，第二次世界大战所带来的阴影逐渐散去，这个时期是各国在经济上逐渐复苏并飞速发展的时期，人们对家用汽车的需求越来越大而这其中由以价格便宜，经济耐用的小型家用汽车为主而1973年之前的本田的Z系列小型车在设计和技术等方面相比欧美同类车型并没有太多的优势随着小型家用车市场不断成长，本田决定推出一款更加精致小巧，适合家用的小型汽车--这就是Civic『第一代Civic四门版车型』　　1973年第一代Civic正式上市，这款车被定位于小型车。

车身长度3700mm，轴距为2200mm，这样的尺寸搭配新颖的设计使整车看起来非常可爱另外由于越来越多的欧美国家，对汽车排放的标准不断提高本田开发了CVCC发动机，以减少污染物的排放　　这台发动机的原理是，当汽油和空气在进入正式的燃烧室之前先在专门的副燃烧室里混合并燃烧一次，然后再进入正式的燃烧室与里面的油气混合物再燃烧一次这样可以让汽油燃烧得更加充分，排放出来的废气也就更加干净『第一代Civic三门掀背版车型』　　动力方面，第一代Civic搭载了1.2L的直列四缸发动机，最大功率50马力，虽然数值上的表现一般，但是搭配小巧的车身，这样的动力完全可以满足日常行驶要求而后本田又对Civic的动力系统进行了两次改动，1974年的改款Civic发动机排量略微提升，动力增加至52马力1975年，Civic正式搭载了1.5L CVCC低排放发动机，最大功率达到了60马力『第一代Civic搭载CVCC发动机的车型』　　第一代Civic出乎意料的受到了欢迎，不仅在日本本国市场表现非常不错，在欧美市场的销售也很好，第一代Civic曾经创下过年销量10万台的销售业绩编者语：本田在排放和环保方面的先知先觉和设计上的优势是第一代Civic成功的关键，同时也为以后的换代车型奠定了非常好的消费者基础。

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