大型集装箱船安特卫普AGT码头进港掉头操纵问题探析.doc

大型集装箱船安特卫普AGT码头进港掉头操纵问题探析摘要：一直以来，船舶间在狭水道内的擦碰和搁浅等事故 居高不下笔者根据自身的经历，对安特卫普港AGT码头掉 头水域的自然条件、通航密度、交通管制等现状以及对掉头 作业安全的控制措施谈一些看法供参考关键词：港口简介 水文气象交通管制控制措施1安特卫普港简介安特卫普地处斯海尔德河一摩泽尔河一莱茵河三角洲 平原，地形平旦，河道纵横斯海尔德河由东南穿越安特卫 普市区，向西北流48海里，注入北海它通过天然河道和 阿尔伯特运河等，与全国内河水网和西欧部分水网相接，兼 具海港和河港之利安特卫普属温带海洋性气候，冬温夏凉, 距入海口 75海里进出安特卫普港的所有外轮都在入海口 的 STEENBANK西侧 1 海里或WANDELAAR 北侧1海里等待上引水员，入港航道平潮水深达14米，10 万吨级海轮进出港自如2 AGT码头泊位及其附近水域水文气象大型集装箱AGT码头（北纬51 17.3,东经 415.8）正处于著名的贝伦特雷奇特船闸和波德威船 闸中间，离两头船闸距离都在2. 5海里泊位属人工在斯海 尔德河上挖掘的现代化港池式码头，不需要进出船闸，码头 走向为东北和西南向。

已经投入使用的泊位长度将近1 800 米，港池宽度达400米同时可靠上10艘万箱船目前港 池还在向西南的端点挖掘扩建港池进口处即泊位的东北端 点，连接斯海尔德河处有一个近似圆形的掉头区域，直径为 500米左右，专供万箱以上大型船舶掉头使用安特卫普港 及附近为正规半日潮，平均潮差在4米左右，最大潮差可达 到7米之多，最大流速可达5节多而进入港池前的掉头区 域正好处在河道的转角位置，所以流速流向随位置的不同而 变化快3掉头区水域的通航密度和交通管制分析3. 1码头附近掉头区水域来往船舶密度安特卫普港四周，建有300多个远洋泊位，其中集装箱 滚装船杂货泊位约100多个、油轮泊位20多个，这些船航 行于斯海尔德河中频繁进出掉头水域正处在贝伦特雷奇特 和波德威两船闸之间的航道中，它成了船舶进出船闸的必经 之路，加上从AGT码头进出港的船舶，我们就不难想象这掉 头水域的通航密度有多大，而交管中心对船舶之间的避让不 作任何的管制和提示，这就经常地造成进口船和斯海尔德河 上游以及AGT码头两路出口船三方在掉头区汇合的紧迫局 面据港口相关方介绍，到目前为止，已收到来自多国船长 的投诉函，抱怨不应该在进港掉头和靠泊作业过程中出现的 种种险情。

3. 2掉头作业时间的限制和掉头水域来往船舶的控制不知是集装箱大型化进程太快，港口规定来不及更新， 还是其他诸多原因只要吃水不受限，船舶24小时全天候 可掉头，原则上船舶掉头时间不受风流大小影响众所周知, 在复杂水域船舶进行掉头作业，限定掉头时间是世界上绝大 多数港口的通行做法，如易北河里的汉堡港掉头区，其周边 各种环境，包括可航水域、水文气象、交通密度与AGT码头 的掉头区惊人地相似，但万箱船在汉堡港掉头必须是平潮时 间同时，交管中心对掉头时间段的来往船舶进行严格的监 控其主要目的是控制船舶在平潮无流影响下进行掉头，这 样做有利于船舶操纵，它也是保证船舶掉头作业安全的最为 有效的控制措施之一，实践证明汉堡港的掉头作业显得更加 安全、有序和高效大型万箱船在如此复杂的航道中进行掉 头作业，交管中心竟然不做任何的交通管制，这些不安全因 素为船舶航行安全埋下了巨大的隐患当事故链每一节紧紧 地连接在一起的时候，可怕的事故就会从天而降3.3安全抵达掉头水域和掉头作业安全控制现状掉头转角处地形复杂造成流速流向变化无常，如掉头区 域的交通得到有效监管和控制的话，那么航行及掉头作业的 安全是有保障的，但现实的交通秩序令人堪忧，航行安全隐 患问题不断出现。

由于受航道和码头建筑等遮蔽物的影响， 当进口大船看到从AGT码头出来的小船时往往要过86号灯 浮以后，而此时离掉头区距离仅0.6海里，如两船在缺乏有 效的沟通和约定的情况下突然遇见，加之当时的受风和受流 情况都不太理想的话，险情就会随之出现，轻者是把你吓得 冷汗一身，重者就是各种事故的发生斯海尔德河内的小驳 船整天航行在河道内，对河道的环境结构了如指掌，但航行 安全意识相对薄弱，从AGT码头驶出的小船为了抢时间，不 过一切地抢大船船头的情形同样印证了这个事实我们应该 清醒地认识到，从小船驶出港池，进入河道抢大船船头开始, 大船实际上就进入非常危险的境地因为小船船身随流压向 大船船头的风险是非常大的，另外受航道水域的限制和受流 的作用，大船采取倒车或向右转向的避让余地都是相当有限 的，再加上大多数引水员为了缩短掉头时间，都喜欢将船身 早早地控制在航道的码头一侧，种种不利因素表明，如不能 及早采取有效避让措施，很容易造成碰撞或搁浅事故4确保船舶在掉头水域航行和掉头作业安全的控制措 施4. 1控制船舶抵达掉头水域的时间因为掉头区域和AGT码头位置的特定构成，使得万箱以 上的船舶，必须先完成掉头作业，再倒车后退进入港池并完 成靠泊作业。

这样一来，如何控制船舶抵达掉头水域的时间 就需要我们考虑我们知道完全做到平潮无流时到达掉头水 域，那是不太现实的但通过调整抵引水站的时间，控制在 斯海尔德河内的船舶速度，从而避开相对大的流速还是可以 做到的，这样可以大大降低在掉头水域附近航行和掉头作业 时受太强流压风险4.2与码头引水员保持密切的交流安特卫普的码头引水员有河内引水兼做，通常情况下完 成河内的引航任务和靠泊作业需要4〜5个小时我们在做 好热情招待的同时，应全过程监督引水员的每个操船指令， 同时应不失时机地和引水员探讨和交流掉头区域的各种安 全问题，及时了解掉头区上游和AGT码头的船舶动态，可以 把自己的各种担忧或适当主张告诉引水员，希望得到他的理 解和支持，从而达到提前采取有效控制措施的目的4. 3开好靠泊前的安全会鉴于掉头区域及其附近水域的通航条件差、水流急、可 航水域受严重限制等诸多不利因素，开好靠泊前的安全会尤 为重要，要求相关人员思想重视，听从指挥并严格执行操作 程序，尽可能早地带上拖轮缆绳，通常情况拖轮在84号灯 浮北侧离88号灯浮1海里处等候，适当提早备妥侧推器， 以备紧急情况下能及时协助大船操纵和控制大船位置。

驾驶 台与船首船尾要做到紧密配合和互相提醒，随时告知大船与 两侧浮筒的距离，发现任何可疑情况，应主动告诉驾驶台4. 4避免进口和出口多方船舶在掉头水域汇合千方百计多渠道地获取掉头区上游和AGT码头的船舶动 态，在不清楚有无船舶进出的情况下，应将船舶速度维持在 能控制航向的最小速度，必要时应把船完全停住坚决避免 盲目冒进的思想4. 5提前控制船舶的速度和位置能否控制好船舶的速度和位置是确保船舶安全的重要 因素，通常情况下当大船位置过84号灯浮时，应把船速控 制在6〜8节左右，经过86号灯浮时应将速度控制在4〜5 节左右，大船位置应控制在航道中央稍稍偏右些比较合适 在落潮进港时，当船首过88号灯浮时，要保证船头离右侧 灯浮100米以上，防止大船受流压影响而碰上灯浮当然， 还要根据当时的各种环境情况来做航向和航速的适当调整， 只有这样才能在掉头作业中做到操纵自如5结束语大型集装箱船舶进出港和靠离码头属于临界操作，需综 合考虑多种因素；随着造船和航运的发展，船舶越来越向大 型化、高速化发展，更需要船长未雨绸缪，既要提前认真研 究港口情况和通航环境，又得及时控制船速，密切和引水员 沟通，以及考虑其他各种不利因素，真正做到运筹帷幄，圆 满完成靠离泊作业。

随着航运的复苏、欧洲线的增开，靠离 安特卫普的船舶越来越多，笔者总结出靠离安特卫普港的心 得和体会，和同行分享，如有不当之处，请指正。