海上保险人代位追偿的基本原2
6页1、海洋运输货物保险的理赔原则(二)海洋运输货物保险的理赔原则(二) 海洋运输货物保险海洋运输货物保险|海洋货物运输保险海洋货物运输保险|货物运输保险货物运输保险三、近因原则的具体运用 根据近因原则确定近因,对海上保险来说具有普遍意义。在诸种致损原因 中,必须选择发生最有作用最有效果的因素作为近因。从原则的规定到具体案 例,必须根据实际情况加以判断,把抽象的东西具体化,才能正确地确定损失 的真正原因。 1被保风险必须实际发生,损害必须现实 为了确定损害事实与被保风险存在的近因关系,首先必须判定被保风险是 否真正发生,如果被保风险已发生,则要考察损害是否现实。 由于害怕捕获而放弃航程就不是捕获损失。同样,为避免煤炭自燃而卸货 的损失不是火灾引起的损失。火灾必须实际发生才能引起火灾损失。 为了根据保险单取得索赔权利,被保风险必须直接对保险标的起作用,害 怕被保风险发生而采取措施以避免实 际风险的发生不足以取得索赔权。更进一 步地说,要取得货物索赔权,货物必须实际受损而不仅仅是怀疑受损。由于货 物受损而导致不能获得应得的利润,这种利润 损失,保险人不予赔偿。 对于货物标签损失,保险人是否应予赔偿
2、?现在保险单上有一标签条款规 定:“在被保风险引起标签损失的情况下,如果损失已达到保险条款规定的数额, 则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用。” 2如被保风险实际发生,则为防止事态进一步发展而导致保险标的损失, 属于承保范围 因为这种损失的近因是被保风险。在 Symingtoo v. Union Insurance of Canton 案中,软木树皮投保火灾险,火灾离树皮较远处发生,为防止火灾漫延, 地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为,软木树皮损失属于火灾承 保范围,因为用水救火和毁灭财产防止火灾漫延的近因均是火灾。害怕危险发 生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后 者造成的 损失,保险人负赔偿责任。 3加速损失发生的事件必须与引起损失发生的事件加以区别 如果货物因国王命令而被扣留,导致最后捕获,损失的近因的捕获,而不 是扣留。如果空袭促使盗窃发生,则 货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火 灾而导致抢劫行为的发生,玻璃因此被打破,那么损失的近因是不法行为,而 非火灾。在战争行动中发生事件的近因不一定 是这种行动本身。例如,政
3、府命 令实施灯火管制以防空袭。一辆汽车关灯行驶,导致与另一辆车碰撞,因此而造成损失的近因是碰撞,不是战争行动。 4新原因的介入 在大部分案件中,最后介入的原因(即离损失在时间上最近的原因)被看 作是损失的近因。但是,最后原因并 非先前原因的必然结果,还可能涉及触礁、 船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素。原来人们都认为,一条不变的规则是, 新的、独立的原因介入都将打断因果关系 链,从而阻止最初原因成为近因。虽 然大部分情形如此,但不一定都是。新介入的原因只有在效果上最为主要时, 才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上否最 显著,要运用一般的社会观 念去判断。新介入行为必须是意外的,并非是遵守政府命令的结果。 满载油轮受损后,为了防止和减轻海上或港口污染,当地政府可能命令船 舶移走甚至炸毁。在此情况下,为了 避免确定船舶损失近因的困难,保险人通 常在保险单上附加一条款,规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎, 本保险单将承保直接由被保风险(即海上风 险或战争风险,视保险单而定)造 成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。 当损失是由被保险人恶意行为引起时,如船东私谋弃船,则损失
4、近因是有 意行为,而不是这种行为的必然结果。近因原则同样适用于船员恶意行为引起 的损失。 5近因原则与除外条款 近因原则的适用受到除外条款的限制。除外条款人,近因原则是否适用应 视具体情形而定。 如果除外条款规定,损害结果除外不保,此时近因原则将不适用。在 Naviera de Canaries (S.A.)v. Nacional Hispania Aseguradora S.A.案中,一除 外条款规定:“对于海上风险或其创风引起的时间损失的结果除外不保。”法官 认为,本条款“设定了一条事件链,即(1)风险发生,导致 (2)时间损失, 时间损失又导致被保险人运费或租金的损失”。原告抗辩损失的近因是被保风险, 即机器损坏和搁浅而不是时间损失。法官认为,“我们关心的是 如何解释除外 条款。该条款规定了一条事件链,即由什么引起的结果。它明确设定了损失 (即运费损失)与损失近因(被保风险)间的中间事件(即时间损 失)。中间 事件-时间损失虽然是被保风险引起,但它本身不是被保风险。因此判定,运 费损失是时间损失的结果,属于除外条款内容。另一方面,保险人 并不仅仅因 为除外不保的事实发生或除外不保
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