路桥建设公司－多种途径做决断

1、多种途径做决断析智能运输系统( 市场作者：王笑京谁也没有想到发展中的我国车和路的矛盾、交通和环境的矛盾会来得么早，以至于大城市的市政府乃至中央政府都不得不对汽车应用采取一系列限制措施。同时，交通是否拥堵，已经成为今天住在大、中城市的居民每天都要关心的问题，因为这些已经成为了人们生活的一部分，成为了社会经济正常运转的制约因素之一。长久以来，车和路的矛盾没有像今天这样被人们所关注。一般来说，解决车和路的矛盾不外乎两个办法:一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。自 90 年代以来,将电子信息技术更多地引入道路运输系统，进而扩展到水运、铁路、航空的管理和数据交换，我们称之为智能运输系统(简称 国 现状80 年代以来，日本、美国、西欧等发达国家开展了道路功能和车辆智能化的研究。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的智能运输系统。长期以来，中国主要沿用的是以大量消耗资源和粗放经营为特征的传统发展战略，重视发展的速度和数量，轻发展的效益和质量；重视外延扩大再生产，轻视内涵

2、扩大再生产。在即将进入 21 世纪的今天，这种发展战略显然违背经济规律和自然规律。社会经济的发展有其固有和内在的规律。发达国家面对的交通问题是我们必然会遇到的，有些已经提前到来，因此中国需要发展 毋庸置疑的。特别是我们面对即将到来的信息社会和知识经济，加快利用高新技术，改善我们的交通系统就显得更为紧迫了。另外，是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此建设 于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国 在向发达国家的学习、跟踪和引进中发展，市场将在中国的实际应用中逐步形成；因此中国 市场和产品与发达国家系统既有类似的一面，又有自己的特点。市场容量巨大发达国家的政府和民间企业都对 研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与 巨大市场前景是分不开的。日本认为 在日本形成 50 万亿日元的巨大市场，当然这其中包括政府在 础设施中的采购，如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的 费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等) 。在中国 市场同样是巨大的。仅以基础设施建设为例，国家将建设 公里的高等级公路。在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设

3、通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的 34。1998 年中国在公路方面的建设投资为 1800 亿元，如果其中的 1000 亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资将有3040 亿元。这仅仅是当前 用的初级水平，而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后 用水平的提高，中国 场的容量将是一个天文数字。交通管理与不停车收费系统交通管理是各国城市永恒的主题，只是今天使用了更多的高新技术。高新技术的应用，使得交通管理的观点、交通控制的原则、系统的设计都发生了较大的变化，自学习、自适应功能与信息的共享成为了特色。以视频信号的采集和激光、微波传感器为主的交通信息采集系统，以大型背投式显示系统为核心的交通监控中心以及以光缆为主体的信息传输系统，再加上带有人工智能特色的软件系统，就构成了域中交通管理系统的主体。中国交通管理(监控) 系统与发达国家的构成基本相同，只是由于中国交通的构成(机动车、非机动车、行人等 )与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此在系统的设计和软件的设计上与发达国家有较大的区别。不停车收费是

4、务领域中的一个特殊方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统(为 域最先投入应用的系统来开发。我国也不例外，中国从 80 年代开始进行高等级公路投资机制的改革和收费方式的尝试，从此中国高等级公路的建设开始以市场机制进行运作，加快了中国公路建设的步伐。目前收取道路通行费是我国公路建设投资的主要回收方式之一。在高速公路建设的起步阶段(80 年代末期)，在中国收费站里，比较可靠的收费系统基本都是引进的，如京津塘高速公路。进入 90 年代以后中国的收费系统开始引进外国关键设备，中国公司开始在这一基础之上进行系统集成，如北京的八达岭高速公路和广东的深汕高速公路等。在不找零时，每辆车的平均收费时间一般在 1015 秒；如需找零时，则平均收费时间约为 1024 秒。据测算，封闭式收费系统每车道每小时的最大流量约为 320 辆。由于目前大多数路桥收费站采用的是人工收费，而且部分公路经营公司注重自身的经济利益，造成收费站的间距过密，多次停车使新建道路网的通行能力不能充分发挥，车辆频繁的启动和刹车，既浪费汽油又污

5、染环境，同时还加快车辆部件的磨损，增加交通事故发生的可能性。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广州到佛山的高速公路，平均 24 小时交通量为 辆，广州市的北环高速公路，日交通量已近 10 万辆，在这些高速公路高峰时，收费站已经成为瓶颈，在广东行车 20 分钟，排队交费 20 分钟的事时有发生。所以目前我国交通部门已经把不停车收费系统的开发和应用列为我国 域首先启动的项目。从 1998 年初开始，交通部组织了近 10 个省的交通厅开展了网络环境下的不停车收费系统研究 ，在该项目中，将研究制定我国的 不停车收费系统指导性意见(包括系统构成与接口规范、标签和路段的编码规范、不停车收费系统专用标志标线及信号规范、网络环境下不停车收费的结算制度、不停车收费系统电磁兼容性验收规范等)，并在 4 个省、市进行示范工程。发展中的中国 基础设施建设同行。发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用 。而中国则不同，我们的基础设施建设应该说刚刚开始上台阶，目前中国人均占有的高速公路仅是发达国家平均水平的几十分之一，因此

6、中国的高速公路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，中国城市的基础设施也处于建设时期，广大农村的城市化进程刚刚开始，所以中国 开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们 开发和应用与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将 用的基础条件一并考虑，甚至同步建设，这就需要我们特别注意不要将国外为修补原有系统而开发的一些产品引进到中国来。而且中国的企业应该与中国的最终用户一起研究中国的 竟需要什么内容的产品，使用的环境是什么，搞出中国自己的 架结构，进而知道应该引进或开发什么样的产品，而不是无选择地代理和推销国外的产品，或看到国外在应用什么产品就简单地认为中国也可以应用，从而盲目地进行仿制或引进。中国 期内将以投资类产品为主。正如前面所说的，中国 基础设施建设同行，而且我国的信息化水平以及国民的购买力较低，因此在中国开发和推销 关的产品就与发达国家有很大的不同。近期内中国使用 品最大的用户将是基础设施建设的投资者，而老百姓使用的一些产品，还要有一段准备期。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在市场上用的已达 300 万台(套) 。中国 用将是追赶型的。发达国家来，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家。我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品。可以说中国 应用将是追赶型的，而发达国家则是 发和应用的先导。这就对中国 开发和应用提出了一个深层次的问题：在追赶中的中国，能够形成自己的 业吗?这个问题笔者还没有答案，因此想提出来供读者讨论。总之，现代交通运输的发展因为智能运输系统(发展与应用正迈向新纪元。在过去的一个时代，交通运输与社会经济生活的联系更加紧密，道路运输已成为最重要的地面运输方式之一。在发展中的中国，道路运输增长的需求当前主要靠提供更多的基础设施来满足，特别是建立完善的道路网络。然而在即将进入的 21 世纪的今天，这种需求将受到限制，而且需求本身在很大程度上要靠先进的通信技术、信息技术和电子技术来满足。尽管在全球的许多地方仍将建设更多的基础设施，但它已不再是解决交通运输拥挤的唯一办法。随着 快速发展，中国正面临着日益增长的交通需求，中国必须在多种解决途径中做出决断。

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