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发动机电喷系统标定介绍研究院电控所 2005年6月一、发动机电喷系统原理与结构的简单介绍发动机管理系统是 利用各种传感器采 集、测定发动机的 各种参数，将其转 化为ECU可接受的 电信号后，再经过 ECU进行逻辑运算 ，向执行器发出指 令，最终通过喷油 器定时、定量的喷 入进气管，使发动 机在各种工况下都 能得到最佳浓度的 混合气下面主要是给大家介绍一下，标定 中常用的控制参数与相关执行器的控 制机理；目的是让大家通过机理来联 想到相关参数和执行器是如何来标定 的1、实际喷油量的计算机理 我们知道实际喷油量=基本+修正+增量 n基本喷油量的控制方法:是根据每个工作循环(即 曲轴转两圈)的进气量,按照理论空燃比14.7计算出 的喷油量（在台架标定中进行的）n修正量的控制方法:是根据TA,MAP信号等实际运 转情况以及排放要求,对基本喷油量进行适当修正, 为了在不同条件下获得最佳浓度的混合气（在驾驶 性和环境试验中进行） 修正包括进气温度修正、大气压力修正、电池电压 修正n喷油增量:指一些特殊工况(启动,暖机,变工况等), 目的是使发动机获得良好的动力性、加速性、平顺 性等使用性能包括启动后增量、暖机增量和变工况的增量2、点火角的计算机理 n点火提前角的定义：点火时曲轴的曲拐所在位置 与压缩行程终了活塞到达上止点时曲拐所在位置之 间的夹角 实际点火提前角=初始+基本+修正 n初始点火提前角：对发动机来说是固定不变的， 在台架试验上进行。

※那么当我们不知道初始点火角，应该 如何来设定呢？ 初始点火角是与转速传感器及靶轮的对应位置有关 ，通常由客户给定当我们不知道初始点火角 的大小时，我们可以通过调整一缸上止点来确 定n基本点火提前角是ECU根据进气压力传感器和转 速RPM信号的对应关系从存储在ECU存储器中的 点火角脉谱值找到的（在先前的台架试验中标定过 ）n修正点火提前角是根据有关传感器（水温、爆震 等）加以修正，得到实际的点火提前角3、怠速步进电机的控制机理 首先要知道怠速控制的本质是控制进气量n控制机理是通过ECU不断的采集转速传感器的信 号，并与发动机的目标怠速相比较，如果存在偏差 ，ECU会根据THR传感器提供的信号，在怠速范围 内通过步进电机来调节旁通空气量，同时调节点火 提前角，使怠速达到一个动态 平衡的状态※怠速点火角的设置原则： （1）、点火角尽量小（防止爆震），扭矩尽量大 （2）、在相同扭矩下，选较小的点火角当实际转速低于目标转速时 ，增大点火角；反之减少点 火角n怠速时的喷油量的控制机理是由ECU根据预先设 置的怠速空燃比和实际的充气量（步进电机步数） 计算的；控制过程主要是通过传感器信号以及标定 时设定的开关量等。

4、活性炭罐电磁阀的控制机理作用：由于车辆在热浸损失和昼夜损失作用的结果 ，会导致CH的排放总量很高，一般要占总排量的 20%左右通过设定电慈阀的开启时间和开度，由 ECU通过调节控制:1）、在怠速范围内不要打开2）、在一定的转速RPM、节气门开度THR、进气压力MAP下3）、在RUN的状态下5、电子扇的控制机理有两档，快挡和慢挡；由ECT传感器感应信号，当 温度在95度左右时慢档打开，当温度在105度左右 时快档打开Ø 电子扇与硅油离合器风扇的对比 电子扇硅油好处处： 1）、噪音较低 2）、产生的额外负载较 小 3）、冷却效果较好1、噪音较大 2、由于控制范围较广，多 余负载较 大六、空调的控制当空调吸合的瞬间，会产生额外的负载，发动机会 出现转速下降，驾驶员感受发动机抖动，另外会造 成风扇风量的减少,使发动机冷却速度变慢,导致水 温升高控制：在空调离合器吸合的瞬间,想办法让转速迅 速上升,即提高步进电机的步数来实现.比如说:稳态时,步进电机与转速的对应关系70 780RPM100 1000RPM 在吸合的瞬间,在70步的时候,给一个延时,让步进 电机自学习到80步,那么在开空调的瞬间,步进电 机已经学到开空调前的步数,使转速平稳过度;反 之在关闭时,同样利用自学习,采用减少步数实现七、开环与闭环的控制 1、ECU根据发动机冷却液温度ECT，进气温 度TA，启动环境温度来判断是否使用λ控制 （闭环控制），还是开环控制。

2、发动机在不同RPM和MAP下的最佳空燃 比已经在台架试验中标定过了，发动机在工 作过程中，ECU根据转速传感器、进气温度 压力传感器、节气门位置传感器THR等信号 ，在空燃比脉谱图上查询最佳的空燃比修正 系数对空燃比进行修正3、发动机在不同工况下的空燃比范围 工况A/F发动发动 机温度变变化 氧传传感器状态态起动动2：1~12：1 由冷变变凉 无信号暖机2：1~15：1逐渐变热渐变热 无信号直到发动 机变 热开环环控制2：1~15：1 冷变热变热 有信号，但ECU不采用 闭环闭环 控制14．7：1 热热 有信号，ECU采用 过过渡工况取决于驾驶员 操 作热热有信号，但ECU不采用 怠速取决于怠速控制 系统校正情况 热热有信号，ECU采用于否 取决于校正情况 4、下列工况ECU会进入开环控制发动发动 机工 况 开环环控制方法 起动动工况 此时需要浓混合气，以便启动发动 机 启动动后暖机工况 发动 机低于正常工作温度需要迅速暖机 大负负荷（节节气 门门全开）工况 需要较浓 的混合气，使发动 机输出最大功率 过过度工况 即加速加浓和减速减稀或断油 氧传传感器低于正 常工作温度 需要开环控制（目前已采用电加热的方法使氧传感器迅速升温，达到正常温度以便输出信号） 保持不变时变时 此时说 明氧传感器失效，ECU会自动进 入开环控制状态八、排放控制 1、HC：对于四冲程发动机来说， HC主要来源于曲轴箱排放物和蒸 发排放物 均匀混合气生成未然HC的主要 来源于：冷激效应、油膜和沉积 物吸附以及碳氢化合物的后期氧 化等2、NOX：主要是NO，由于空气中的O2与N2在高温下反应得到 汽油机的NO的控制及相关因素对其的影响A）空燃比的影响一般发生在过量空气系数φα =1.1左 右,再增加时，会使NO下降B）EGR率的影响为了油耗低，在φα=1的条件下用燃 烧品质的最大EGR率获得尽可能较低 的NO排放C）、点火正时的影响推迟点火，可以缩短已燃气 体停留在高温下的时间，从 而减少了NO排放另外，推迟点火，常常会带 来燃油消耗率和升功率的降 低※ 高温、高原和低温的标定，它的目的是想通过大气温 度、水温、大气压力等参数的修正来使发动机能达到在标 准状况下的燃油与空气的比例（这里的比例不是单纯指理 论空燃比）大家在理解上句话的基础上，在标定的时候就可以在 相应不同工况下的油和气的控制模块中对一些参数进行 修正，所以说台架标定是整个标定的基础，工作是枯燥 的，同时对后期的标定是很重要的。

二、台架标定由于台架标定在前段时间已经介绍了， 原理都是一样的，不在阐述1、标定前的准备工作注意：初始点火角的设置三、驾驶性 的标定1、目的：车辆在 不同工况下也就是 在转速RPM和进气 压力MAP突变的情 况下，进一步修正 满足空气量和油量 来满足动力性能和 驾驶性的要求满 足不同驾驶者的驾 驶要求2、标定内容l起动根据转速传感器检测到一缸上止点后若干齿后，ECU 根据转速传感器和水温传感器、进气温度的信号，做 为喷油量的计算依据，ECU根据起动开关及转速信号 ，判断发动机是否进入起动状态起动的转速低于某 一转速（此数值通过设定门槛值来实现）而不采用进 气压力信号，ECU会计算出一个固定的喷油量（通过 标定实现） 冷启动时，通过增加各缸喷油器的喷油持续时间或喷油次 数来增加喷油量l怠速怠速时，要求转速平稳，无抖动现象，启动后发动 机转速迅速稳定在目标转速范围内1的过渡是通 过标定怠速步进电机的自学习值来实现l怠速步进电机的闭环控制实际转速信号目标怠速（通过标定设定门槛值）实际转速与目标怠速相比较，ECU会向怠速控制阀发出脉冲信号，进行反馈控制例如：A）在加速工况下，节气门响应过程平顺，通过调节步进电 机步数来实现B）瞬态加速后回怠速波形（范围窄是为了更省油），平缓过渡,减 少怠速波动过程是通过相关参数的延时来实现。