中油西北化工销售公司物流一体化管理.doc

中油西北化工销售公司物流一体化管理三、中油西北化工销售公司物流管理现状(一)中油西北化工销售公司简介中国石油天然气股份有限公司西北化工销售分公司(以下简称“中油西北化工销售公司”)于 2006 年 6 月 8 日在兰州正式成立公司整合了中国石油在西北地区的化工销售资源和网络，负责在区域内销售中国石油兰州石化公司、独山子石化公司、乌鲁木齐石化公司、宁夏石化公司生产的化工产品公司还负责将中国石油在西北地区各石化企业生产的统配化工产品调运到西北区域外交由兄弟单位销售公司下设总经理(党委)办公室等 9 个职能处室，化肥处等 7 个业务处室，兰州分公司等 4 个分公司，16 个销售部、7 个销售代表处，现有员工 500 多人2009 年，公司化工产品总销量达到 357 万吨，产品调运量为 501.2 万吨，实现营业收入 120 亿元、账面利润 2.07 亿元，成为西北地区最大的化工销售企业和国内最大的尿素销售企业随着中国石油在西北地区各生产企业改扩建及新建项目的实施，到 2013 年西北地区以聚乙烯、聚丙烯、橡胶、化肥、芳烃为主的化工产品的商品量将从目前的约 750 万吨/年增加到约 1236 万吨/ 年，无论是产品的销量、调运量还是企业效益，都将产生新的飞跃，从而为中油西北化工销售公司发展提供了前所未有的发展空间和机遇。

二)中油西北地区生产企业物流管理现状、库存管理现状中油西北地区生产企业库存管理主要是指各自企业负责产成品在装车发运前的库房管理具体包括库房安全管理、产品安全管理、产品入库管理、产品出库管理、产品盘点管理等由于库存管理未统一标准，且各地区生产企业在整体管理理念上都存在差异，因此在对厂内库存管理过程中都存在各自的特点，比如:兰州石化库房数量较多，且单个库房的存储能力较差，管理部分分散，要求产品发运必须及时;独山子石化库房集中，且能满足 10 天生产量的存储能力2、运输管理现状随着中国石油产品销售模式的演变，目前存在统销产品与非统销产品两种不同的销售模式各地区生产企业主要负责非统销(自销) 产品的运输管理工作，具体产品主要包括炼油装置的三苯类产品、复合肥、液氨等具体管理工作包括各自企业负责各自非统销(自销) 产品的装车管理，与相关铁路局协调产品铁路运输的流向、铁路计划等事宜3、自备车管理现状各地区生产企业有各自产权的铁路自备车(主要以铁路自备罐车为主) ，且数量规模大不相同由于自备车产权归属各地区生产企业，因此，在自备车的采购、资料收集、检维修安排、车辆编组等管理工作都由各企业生产企业负责信息管理现状随着各企业对信息化建设的重视程度越来越高，各企业都相继开发使用了一些不同的信息管理软件，由于各地区生产企业管理模式的不同，对于使用的信息管理软件的要求也不尽相同，比如:宁夏石化信息管理重点主要是产品装车信息，即装车时间、装车数量等基础数据;兰州石化信息管理重点不仅包含了产品装车信息，还包含了车辆位置、车辆状态、车辆检维修状况、车辆周转时间等车辆管理信息。

三)中油西北化工销售公司物流管理现状、库存管理现状西北化工销售公司现租用库房共计 97 个，主要分布在全国 21 个省、自治区、直辖市，其中以新疆、甘肃、宁夏、青海、内蒙等西北区域省份租用库房为主，且多为设施简陋的化肥存储库房在西北化工销售公司现有的物流管理模式中，租用库房主要承担着前沿销售市场桥头堡的作用，西北化工销售公司主要承担租用库房存储货物的安全管理及产品出入库管理，无产品的配送职能，全部以客自提为主要方式运输管理现状西北化工销售公司自 2006 年 8 月底完成内部储运资源的整合后，提出了实施物流一体化管理模式的主导思想，逐步由企业物流向物流企业过渡，在产品发运中遵循“立主专线，加大分流，广开渠道，构建网络”的调运方针，在调查、分析各地区石化的产能和兰州、乌鲁木齐铁路运能后的基础上，结合产品流向、流量情况制定了“先铁路、后公路，先专线、后分流，先棚车、后其他，运输最优化，效益最佳化”的调运原则与铁路部门共同挖掘运输潜力，综合运用铁路棚车、集装箱运输、行包快运、整车分流、冷藏车装运及公路和配送等方式，取得了较好的效果公司实现了统一下达调运计划、统一协调铁路运输和统一管理仓储网络。

实现了“统一发货人名称”目标，取得了乌鲁木齐局、兰州局的铁道部大客户资质和危险化学品运输托运人的资质，并在调整运输结构，优化运输方式等方面取得了一定成效主要承担了与兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局产品发运流向、铁路计划审批、空车配置等方面的协调对接工作同时，根据各地区生产企业库存管理特点，统一组织整车分流、行包车、冷藏车、集装车、公路等其他运输方式2009 年共调运产品 501.2 万吨，其中专线发运 319.65 万吨，占运输总量的63.8%，整车分流发运产品 26.83 万吨，占调运总量的 5.3%，行包、冷藏车发运25.18 万吨，占调运总量的 5%，集装箱发运产品 0.84 万吨，占运输总量的 0.2%公路发运产品 128.7 万吨，占运输总量的 25.7%，公路、铁路运输比例为 25:75，基本完成了总部下达的各项考核指标3、信息管理现状西北化工销售公司自成立初期就十分重视信息化建设，并于 2007 年 7 月成为中国石油首批 ERP 上线使用单位，进一步提升了公司在产品销售、运输环节的信息化管理水平然而现阶段使用的 ERP 系统只是将生产企业的库存、产品 :的运输量、销售量等关键点数据进行了简单的联系。

对物流管理中的仓储管理、发运管理、在途管理、配送管理等主要环节未能进行有效的联系，造成生产企业、运输单位、销售企业信息不能实现实时共享四)中油西北化工销售公司物流管理中存在的问题公司从 2006 年成立发展到今天，物流管理水平得到了极大的提高然而，随着中国物流产业发展规模扩大、客户对产品物流管理要求的提高及公司自身利益的最大化的要求，加之中国石油内部对于物流各主要环节的非统一化管理模式，分析公司物流管理现状，主要存在以下问题:1、公司物流基础设施落后由于公司起步较晚，重组整合后，原有的销售网络难以满足物流工作的需要，存在产品调运滞后等方面的问题，特别是在铁路停、限运时期，会出现产品运不出去，生产厂库存上升、前沿市场货源不足的问题同时，公司无任何储运设施，固体产品的铁路运输车辆主要依靠铁路路用车进行，公路运输无自有的专业运输车队，主要依靠闲散社会运力，以招投标方式组织运输2、公司运输模式单一随着兰州石化大乙烯、独山子石化大乙烯、塔石化大化肥、乌石化大芳烃、四川石化大乙烯投产后产量的增加和现阶段西北地区储运能力不相匹配，产品的储运矛盾比较突出，然而公司的产品运输还主要以铁路运输为主，且铁路运输全部都是以散车(每日根据铁路车辆情况零星组织发运 )运输为主，未能形成有规模的“五定班列” 、成组直达等新型运输模式。

除铁路运输外，公路运输占到公司全年产品运量的四分之一由于公司距离销售目标市场较远，运输成本较大，在公司运量逐年增加的情况下，优化产品运输模式，摆脱铁路散车发运为主，减少公路运输量比例，开拓新的运输模式成为公司需要解决的当务之急3、库房管理各环节不统一由于库存管理未统一标准，且各地区生产企业在整体管理理念上都存在差异，出现各地区生产企业库房建设规划标准不一致、产品码放标准不一致、产品出入库管理标准不一致、产品装车对位原则不一致、铁路车辆取送原则不一致等问题造成装车效率低、车辆不能及时一对位装车、装好的车辆不能及时外排出厂、特殊产品(如尿素)旺季不能大量装车外运、不能对不同地区生产企业的产品出入库、车辆调度、装车等进行统一管理4、运输管理各自为战、资源浪费由于中油内部地区生产企业负责非统销产品的运输管理和自有产权自备车的运输管理工作因此，在产品运输过程中存在各自为战的情况，内部单位之间，只从各自企业的利益出发，从铁路流向、计划审批、车辆配置等各个环节互相恶意竞争，甚至为了争夺有限的铁路运输资源，恶语相攻，互相拆台;在自有产权自备车的运输管理工作中，按照铁道部“三统一”原则，自备车只能由以产权所有单位的名义进行运输管理，不得随意转租给其他单位。

由此造成中油内部单位之间的自备车不能互相调度，出现有些企业自备车不够用，再花钱买车;有些企业自备车富裕，闲置要花钱养车的资料浪费情况比如:乌鲁木齐石化公司现有自备罐车不能满足即将投产的大芳烃装置产出的三苯产品的运输，为了保证产品及时外运，乌鲁木齐石化必须以他们的名字申请购买新的自备车而同时，独山子石化三苯类自备车大量闲置，既占用铁路线路，又要承担每年的检维修费用5、物流信息不能实时共享各地区生产企业物流信息系统与西北化工销售公司使用的 ERP 系统未建立信息接口，不能实现物流信息的实时共享，导致信息传递滞后，不利于应对突发情况同时，各地区生产企业物流信息系统建设标准不统一，不能对不同企业的相关信息进行横向对比分析，不利于物流管理水平的提高6、竞争激烈，无特色服务随着国内外石化企业不断的扩能，特别是进口料不仅在价格上对国内化工市场冲击严重，而且近几年又都在发展各自在国内的物流渠道，试图不断扩大产品在国内市场的占有率化工行业竞争已达到白热化程度，各企业都在想方设法推出特色服务特别是随着中国经济的发展，客户在选择产品的时候，不再仅仅凭表面的价格去简单的选择产品，而是更看重产品内在的品质物流企业所能提供的服务将成为企业竞争的一大亮点。

四、中油西北化工销售公司物流管理环境分析(一)物流基础设施现状1、铁路运能的发展不适应运量发展的要求西北化工销售公司销售的产品属于资源性和原料性产品，物流流向自西向东、自北向南，地域跨度大，辐射范围宽，主要依赖铁路运输我国的基本国情是资源分布和工业布局不均衡，资源主要分布在北部和西部地区，而加工业主要集中在东部和南部地区，自然资源和工业布局的错位态势，决定了我国地区经济发展的不平衡，决定了货运结构以能源、原材料和初级产品为主，也决定了人流、物流大跨度长距离的从西向东和从北向南的基本流向随着我国经济持续、稳定、高速发展和西部大开发战略的实施，国民经济各物资部门对铁路的运输需求迅猛增加，铁路部门虽然己经采取技术革新、挖潜扩能、管理体制改革等措施，使铁路运能不断提高，但仍然远远不能满足客观需要，运能与运量的矛盾日渐突出铁路运能紧张主要表现在两个方面:一方面是线路能力紧张京沪、京广、京哈、陇海(徐州至西安) 、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长占国家铁路的 12.1%，完成旅客周转量却占国家铁路的 50.1%，完成货物周转量占 34.3%，运输密度为全国均值的 3.1 倍，是美国的 7 倍、德国的 20 倍。

东、中、西部地区主要干线运输能力已经饱和，其中京沪线运能缺口高达50%以上，京广、陇海、浙赣线绝大多数区段能力利用率已在 90%以上，不少区段达到 100%，如株洲至衡阳、符离集至蚌埠、郑州至洛阳等开行的客货列车达129 至 132 对，行车密度全路最高上海局、柳州局、广铁集团的坪石口、南昌局的余嘉口、成都局的广元口常年停、限装由于客货共线，近年来随着客流的大幅增长，使得本来就捉襟见肘的货物运输能力雪上加霜每年春运、暑运、 “五一” 、 “十一”等客流集中的120 多天时间里，铁路都采取“压货保客”等非正常措施如春运期间，京广铁路南段除 3 对去往香港的快运列车外，其他货车全部停开，这就使得货运能力更加紧张二是铁路运用车严重不足虽然全国铁路日均装卸车维持在 10 万车左右的较高水平，但全社会日均申请铁路货车车皮已达 28 一 30 万车左右，请车满足率仍然停留在 35%左右，兰州局仅为 32%资料显示，兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局各分界口，除少量罐车外，没有空车出入，兰、乌两局的空车来源量主要取决于卸车情况2、西北地区公路运输设施不足，运价高西北地区经济相对落后，区域内缺乏有一定规模的公路运输企业，多数货物只能利用外地车辆卸货后的返回车运输，车源无法得到有效的保证。