天津市地铁乘客安全素质抽样调查及对策研究.doc

天津市地铁乘客安全素质抽样调查及对 策研究刘严萍王世通天津城建大学经济与管理学院摘要：本文以天津市为研宄区，棊于问卷调查方法，开展地铁乘客安全素质现状调查 分析研允结果表明，20岁以下，20〜40岁年龄段的人群是进行疏散路径教育、 列车不可触碰标志灯安全知识教育的重点人群初中以下教育水平、高中教育水 平的群体对他人损毁地铁设施的危险性后果缺乏认知，是进行该项安全知识宣 传教育的重点群体不同乘坐频次的乘客群体，对于应急设备的使用均较差在 普遍提高应急培训的基础上，尤其应加大对于20〜40岁年龄段的人群在地铁上 灭火器应急技能方面的培训和演练关键词：地铁;魅行为安全;天津市;作者简介：刘严萍（1979-）,女，博士，天津城建大学经济与管理学院讲师， 主要研丸方向:城市公共安全与应急管理liuxiawy@126. com基金：天津市建设系统软课题（2016-软-17）2016年底，天津地铁进入网络化运营阶段地铁运营事故中，超过80%是与乘客 密切相关的行车安全事故ui已有研宄多侧重于地铁运营事故致因分析m、 网络化抢险救援模式m、网络化运营安全管理信息系统1玉1，而对人因的研究 多局限于地铁司机、调度员及车站管理人员的行为，对具体城市乘客素质研宂较 为欠缺［1-2, 7-11］。

不同城市的地铁乘客素质存在差异，使得以其它城市为研究 对象的研宄成果，对天津地铁安全运行管理指导价值有限因此，本文以天津为 实证研宄区，开展针对天津地铁乘客行为安全相关数据釆集和分析，为指导提 高天津地铁乘客安全素质和改进地铁安全运营管理水平服务1地铁乘客行为安全问卷设计及数据收集在参照相关文献的基础上，设计了地铁乘客安全素质调查问卷:调查问卷的变量 主要伍括三部分，即人员特性因素:性别、年龄、受教育程度、乘坐地铁频率 安全意识:对出行安全的关注度、对车厢内不可触碰标志的关注程度;对他人损毁设施的反应应急技能:对灭火器使用的熟练程度、对逃生锤使用的熟练程度、 对地铁站内疏散路径分布的关注程度;成急反应:地铁突发事件时第一行为反应 2016年11月，进行预调研并获取样本144份，采用SPSS22.0对问卷数据进行 分析首先进行信度检验a系数超过0.790，说明量表内部的高度一致性，具 有较高信度其次进行共同性及因素负荷量检验样本适当性系数KM0的指标为 0.697，表明问卷具有较高的建构效度2017年1 IP2017年4/1，课题组开展 正式调研，去除无效问卷27份，共收集有效样本容量544份。

2交叉分析2. 1卡方检验将人员特性因素与安全意识、行为、突发事件下的应对反应进行两两皮尔逊卡方 检验，表1为两两变量间的卡方检验的P值表1卡方检验的P值 下载原表以下对卡方检验的P值小于0. 01的变量组采用交叉量表进行分析鉴于灭火器 使用熟练程度与逃生锤使用熟练程度均属于逃生技能，以下涉及二者的分析均 仅用火火器使用熟练程度来进行分析2.2年龄与行为变量之间的相关分析(1) 年龄与地铁站内的疏散路径分布的交叉分析，见表2表2年龄与地铁站内的疏散路径分布的交叉分析表 下载原表随着年龄的不断增加，乘客更加关注疏散路径的设置，并以4广60岁年龄区间 对疏散路径的关注度最高;而17. 7%和17. 0%的20岁以下、20^40岁年龄段人群, 对于疏散路径不关注这说明，这两类群体对于突发事件疏散的心理安全意识和 准备较差2) 年龄与列车上设置的不可触碰标志的交叉分析，见表3下载原表表3年龄与列.午.上设置的不可触碰标志的交叉分析表14. 6%和9. 4%的20岁以下、2CT40岁年龄段的人群不关注列车上设置的不可触碰 标志，揭示了这类群体的安全意识较低，对于触碰这些标志给地铁正常运营、给 自己和其他乘客可能带来的影响和伤害，认识不足。

3) 年龄与看到他人损毁地铁设施时反应的交叉分析，见表4表4年龄与看到他人损毁地铁设施时反应的交叉分析表 下载原表对于他人损毁地铁设施，35. 4%、38. 9%、54. 1%、0%的认为非常有必要告知工作 人员进行制止;49.0%、49.8%、44.4%、75. 0%认为有必要告知工作人员进行制止, 揭示被调查乘客对地铁受他人损毁给周围人群带来的危险，认知较为深刻，且 随年龄增长，对此项的安全意识呈现增强趋势4) 年龄与地铁车厢内的灭火器使用方法的交叉分析，见表5对于各个年龄阶段而言，绝大部分乘客不能熟练使用或不会使用灭火器20^40 岁年龄段和60岁以上年龄段的人群，不会使用地铁车厢上火火器的比例分别达 到了 23.5%、25.0%，在各个年龄段乘客比较中，属于应急能力较差的群体表5年龄与地铁车厢内的灭火器使用方法的交叉分析表 下载原表2.3受教育程度与行为变量之间的相关分析(1) 受教育程度与看到他人损毁地铁设施时反应的交叉分析，见表6表6受教育程度与看到他人损毁地铁设施时反应的交叉分析表 下载原表这表明，随着受教育程度提高，基本上乘客安全意识是增强的但是初中或以下 教育水平的群体有3. 5%的认为没有必要阻止他人损毁地铁设施。

2.6%、1.5%的 具有高中学历的被调奔者认为没有必要和完全没有必要阻止这揭示：以上乘客 群体对他人损毁地铁设施给地铁安全运营带来的危险性后果没有深刻认知，是 进行相应安全知识宣传教育的重点群体2) 受教育程度与地铁车厢内的灭火器使用方法的交叉分析，见表7从受教育程度而言，初中以下、高中、本科、硕士以上群体中，分别有20. 7%、 15.8%、22.6%、20.0%的乘客不会使用地铁车厢内的灭火器，可见各个学历群体中，在地铁突发事故下的应急能力普遍较低7.0%、7.9%、16. 1%的乘客参加过 演练，说明0前的演练力度和成效还存在很大欠缺表7受教育程度与地铁.午.厢内的火火器使用方法的交叉分析表 下载原表2.4乘坐频率与行为变量之间的相关分析(1) 乘坐频率与地铁站内的疏散路径分布的交义分析，见表8表8乘坐频率与地铁站内的疏散路径分布的交叉分析表 下载原表乘坐地铁频率在每周5次以上的、每周2-5次的、每月1-5次、每月1次以下被 调查乘客群体中，非常关注、关注地铁站内的疏散路径的占比分别是:57. 6%、18. 0%;42. 3%、24. 2%;32. 9%> 40. 8%;34. 0%> 22.4%。

这表明，乘坐频率较高的乘 客，越关心地铁站内的疏散路径的设计状况2) 乘坐频率与列车上设置的不可触碰标志的交叉分析，见表9表9乘坐频率与列车上设置的不可触碰标志的交叉分析表 下载原表每周5次以上、每周2-5次的乘坐频率较高的乘客，对地铁不可触碰标志关注相 对较高3) 乘坐频率与看到他人损毁地铁设施时反应的交叉分析乘坐地铁频率在每周5次以上的、每周2-5次的、每月1-5次、每月1次以下被 调查乘客群体中，表示非常有必要、有必要告知工作人员进行制止的占比分别 是:62.6%、34. 5%; 36. 3%、54. 9%; 30. 3%、60. 5%; 34. 7%、47.6%,这表明,各个乘 坐频次的乘客群体，对于他人损毁地铁设施持有积极阻止的态度，群体的安全 意识普遍较强4) 乘坐频率与地铁车厢内的灭火器使用方法的交叉分析，见表10下载原表表1 0乘坐频率与车厢内的火火器使用方法的交叉分析表不会使用的占比分别为:6. 5%、18. 1%、30.3%、23.8%说明不同乘坐频率的乘客， 应急能力均很低3对策通过对天津市544位地铁出行乘客的调查问卷分析，所揭示出来的潜在隐患， 是制约地铁安全运营的重要因素，反而言之，也是今后，政府、天津地铁运营公 司、乘客所必须配合提高的重点环节，现总结分析结果，并对天津地铁运营管理 提出如下建议：(1) 地铁安全知识的普及力度及效果需加强。

从研究分析发现，地铁疏散路径分布情况，对乘客在突发事件的疏散和逃生，起到关键作用，可是对地铁疏散路径分布这一基本安全知识，天津地铁乘客仅 仅有42. 6%表示非常关注从乘坐频次不同的各群体表现来看，乘坐频率较高的 乘客，对于疏散路径、不可触碰标志的关注相对较高，这和人的安全木能有关 触碰地铁不可触碰标志，是引发地铁事故的重要原因之一，但是仅仅20. 1%的 乘客表示非常关注初中以下教育水平的群体有3. 5%的认为没有必要阻止他人 损毁地铁设施2.6%、1.5%的具有高中学历的被调斉考认为没有必要和完全没有 必耍阻止这显示，大部分天津地铁乘客对自身某些行为，可能对地铁正常运营 带来的负面影响，没有正确的认知，对于一些基木的地铁安全知识的掌握较差 调查结果凸显了地铁安全教育在不同年龄、性别、乘坐频次乘客群体中，宣传的 侧重点应有所差异，以达到重点提高对应知识学习的目的:20岁以下，20~40岁 年龄段的人群是进行疏散路径教育、列车不可触碰标志安全知识教育的重点人 群初中以下教育水平、高中教育水平的群体对他人损毁地铁设施给地铁安全运 营带来的危险性后果没有深刻的认知，是进行该项安全知识宣传教育的重点群 体。

2) 突发事件下乘客应急技能需进一步提升从实际调査结果来看，不同乘坐频次的乘客群体，对于应急设备的使用均较差 地铁上灭火器等应急设备的使用技能，只有16. 9%的乘客能熟练使用对于地铁 车湘内的灭火器使用方法，20岁以下，20〜40岁，41〜60岁，60岁以上的各个被 调査乘客群体中，不会使用的占比分别为：16. 7%、23.5%、7.5%、25.0%乘客应 急技能的不足可能会増加地铁事故救援中，乘客疏散工作的困难这一实际现象 应引起政府、地铁企业、地铁乘客的重视，尤其应切实加强地铁乘客参与地铁火 灾、停电、大客流等突发事件的应急演练，并将演练过程录制为宣传教育视频， 在站内候车区、学校、企事业单位、社区网站等滚动播放以广泛宣传，以提高地 铁乘客应急技能尤其是对于20~40岁年龄段的人群，应重点加强地铁上火火 器、逃生锤等应急技能的培训和演练3) 安全问题的公众反馈渠道需耍建设地铁部门应通过开放网站微博，建立规范化、制度化的沟通渠道，广泛接受乘客 在乘坐过程中发现的安全问题的解答，与此同时，也是将地铁运营安全监督社 会化的冇效途径，实现过程化监督，实现政府监督、企业监督和社会监督相结 合。

地铁部门应对乘客提出的关于运营安全的疑问，做出及时、准确、细致、透 明的解答，使得更多的公众愿意关心城市地铁的运营安仝，愿意参与到地铁安 全环境的志愿维护中去，优化地铁安全运营环境，降低地铁事故率参考文献[1] 曾小旭.天津地铁网络化运营应急预案管理系统研发[D].天津:天津人学， 2012[2] 韩豫，成虎.基于脆弱性的地铁运营安全事故致因分析[J].中国安全科学学 报，2013 (8) : 164-170[3] 郭华军.天津地铁网络化运营抢险救援模式研究[C]. 2014中国城市地下空间 开发高峰论坛论文集，2014[4] 郭华军，郑媛媛.天津地铁网络化运营安全风险预控体系建设研究[C]. 2015 年中国城市科学研宄会数字城市专业委员会轨道交通学组年会论文集，2015[5] 贾崇强，郭平军，孟亚东.天津地铁运营安全管理信息系统的构建[J].都市 快轨交通，2014 (4) : 51-62[6] 郭华军.天津地铁联网运营生产安全事故指标分配研究[C]. 2014中国城市地 下空间开发高峰论坛论文集，2014[7] 万欣，李启明，袁竞峰.乘客异常行为引发地铁运行延误事件关键路径识别 [J].中国安全科学学报，2014 (9) : 152-158[8] 陈磊.地铁乘客不安全行为的识别、评价与干预研宄[D].南京:东南大学， 2014。