第五章 船舶在能见度不良时的避碰.doc

94 第五章 船舶在能见度不良时的避碰 Collision Avoidance in Restricted Visibility 船舶航行在能见度不良的水域中或其附近时，不易及早发现和正确识别来船，即使使 用助航仪器，其信息也较间接、抽象，需要航海人员进一步处理、分析，可靠性也有一定 的限度，远远达不到视觉了望时的直观、形象因而对局面和碰撞危险作出充分估计所必 需的了望信息较能见度良好时明显下降全世界发生在公海和沿海航行的 100 总吨以上船 舶的碰撞事故统计表明，能见度不良时的碰撞数占总数的一半以上因此，解决好能见度 不良时的避碰，是减少碰撞事故的主要课题《规则》第十九条对船舶在能见度不良时的 行动规则作出了专门的规定 第一节 船舶在能见度不良时的行动规则 Conduct of Vessel in Restricted Visibility一、适用范围 《规则》第十九条 1 款规定：“本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在 互见中的船舶”由于造成能见度不良的雾等有明显的区域性，可能使得相遇中的一船在 雾区内，而另一船在雾区外，故本条适用的水域范围是“在能见度不良的水域中或在其附 近”。

本条适用的另一个条件是“不在互见中”能见度不良只是视距降低，两船接近到 当时视距以内，就进入互见中，本条就不再适用本条要求的行动规则大致可分两个方面∶2 款和 3 款规定了戒备行动的原则，4 款和 5 款则规定了避让的原则一船的戒备行动所面对的是其周围能见度不良水域中可能存在的 所有其他船舶，而非某一特定的船因此，当与一来船互见后，并不排斥也不能中断戒备 行动，因为周围仍可能存在其他船舶避让原则则针对不在互见中构成碰撞可能性的两船 两船若互见，适用的是船舶在互见中的行动规则二、能见度不良时的避碰戒备 本条 3 款规定：“在遵守本章第一节各条( 任何能见度情况下的行动规则) 时，每一船应 充分考虑当时能见度不良的环境和情况”这说明在能见度不良时更应严格遵守这些条款 的规定，特别注意以下两个方面的戒备∶1.对能见度变化的戒备 及时准确地了解本船周围能见度的变化情况是保持正规了望的重要内容，也是正确执 行能见度不良时的行动规则的基础不同水域之间以及同一水域在不同时间能见度是变化 的因此，船舶周围水域的能见度处在变化之中《规则》第六条(安全航速)2 款 6 项特别 提醒∶当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。

2.使用安全航速及随时操纵船舶的戒备 过去大量雾中碰撞事故表明，航速过高是主要原因之一《规则》第六条要求每一船95 舶在任何时候应当使用安全航速行驶，并把能见度情况作为决定安全航速的首要因素加以 考虑本条 2 款再次规定：“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速 行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备 1) 安全航速为保证船舶的安全，了望中所获得的信息必须充分满足安全航行的需求降低船速可 以留有更多时间来获得必要的信息以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，并可在必要时 能迅速把船停住有些航海人员由于受到保证船期的压力或过分迷信雷达或心存侥幸心理 等，在能见度不良的情况下往往不作明显减速船舶所有人明知所属船舶在雾中以过高速 度航行而不闻不问、听之任之，则在船舶发生碰撞事故时就不能要求责任限制在 1965 年 The Lady Gwendolen 案件中，英国上诉法院法官 Sellers 说∶“船舶在雾中以过高速度行驶 是一种严重的失职行为，船舶所有人应当利用他们所有的影响来制止这种行为” 2) 随时操纵船舶本条 2 款明确要求“机动船应将机器做好随时操纵的准备”，即备车航行。

备车是能 够随时操纵船舶的准备工作，也是随时减速、停车或倒车的基础一般认为，能见度小于 5n mile 就应备车对于很多船舶来说，备车会使船速减低并增加燃料上的费用但从安全 利益上考虑，这是应该承受的将机器做好随时操纵的准备”一语还应当包括将自动舵 转换为人工操舵和在近岸、港内航行时备妥双锚等另外，操纵机器的有关人员也应准备 到位，如通知船长及其他有关人员等 3.按雾航规则行事 STCW 公约对能见度不良航行值班应遵循的原则作出了详细的规定各国水上安全主 管机关和各船公司也都根据本国和本公司的具体情况制定了有关雾航的规定，按雾航规则 行事是船舶在能见度不良时最好的避碰戒备三、能见度不良时的避碰要点 1.能见度不良时船舶之间的责任 当一船航行在能见度不良的水域中或其附近与不在互见中的来船构成碰撞可能性时， 由于了望信息的限制，不能根据操纵能力和相对几何位置划分船舶等级和不同的会遇局面， 因而两船负有同等的避让责任和义务，均应果断地采取避碰措施 2.避让行动 在能见度不良的水域中或其附近航行时，船舶的了望手段不同，则能够最早发现来船 的距离也不同，了望信息的可靠性也不相同，因而对应的避让行动也不能一样。

依据上述 因素以及两船相对距离和方位等因素的不同，《规则》对避让措施提出了不同的要求 1) 仅凭雷达测到他船时的行动 本条 4 款规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和(或) 存在 碰撞危险若是如此，应及早地采取避让行动” 本款规定的避让行动适用于仅凭雷达发现来船，并且正在形成紧迫局面和(或) 存在碰撞 危险如果仅凭雾号发现来船，或者虽然使用雷达发现来船但紧迫局面已经形成，则应遵96 守第 5 款规定的避让行动，本款不再适用通常认为，两船接近到仅凭一船的避碰行动不能保证两船在安全的距离上驶过时，则 认为已构成了紧迫局面在能见度不良时，为确保安全，两船间的安全会遇距离要比能见 度良好时大得多在能见度不良的开阔水域中，船舶间的安全会遇距离一般应保持在 2 海 里左右由此可以推算出，在正横以前的任何方向上，当两船接近到 4 海里之后，且不能 保证在安全距离上驶过，则可以认为紧迫局面正在形成对来船进行雷达标绘等系统观察 后，若判定正在形成紧迫局面和( 或) 存在着碰撞危险，则应及早地采取避让行动要符合 “及早”，在能见度不良的开阔水域中，一般认为，对正横及正横以前的来船在相距 4－6 海里的范围内采取行动，对正横以后的来船在相距 3 海里左右采取行动。

(1)转向避让 在有足够水域的情况下，单凭转向通常是最有效的避碰行动，其优点是∶时间短，效 果明显，操作简单，也不依赖于备车因此，转向避让是最常用的避让方法①避让正横前来船 当正横前来船时，本船同样位于来船正横之前，只是舷侧相反(见图 5-1)为保证两船 转向行动协调一致，本条 4 款规定∶除对被追越的船外，应避免对正横前的船舶采取向左 转向因此，无论来船在本船的右正横以前( 见图 5-1) 还是左正横以前( 见图 5-2) 以及在正前 方，本船均应向右转向避让图 5-1 图 5-2 本条 4 款禁止向左转向保证了双方转向行动的协调这一要求与互见中相同方位内来 船时的转向避让方法基本一致∶对遇局面中的两船( 第十四条) ，以及如当时环境许可时交叉 局面中的让路船( 第十五条) 和直航船独自行动时(第十七条 3 款)均应向右转向 根据有关统计资料，能见度不良时，就转向避让的方向而论，在对遇和小角度交叉态 势下所发生的碰撞事故约占总数的 88% ，其中 55%以上是向左转向引起的 来船 本船97 此处所指的“被追越船”不属于第十三条规范的追越局面中具有法定含义的“被追越 船”，而仅仅是指在相对位置上逐渐被本船赶上的船，即避碰技术分析中的被追越船。

对 于正横以前的被追越船，向左或向右转向避让均可通常认为向右转向更好一些②避让正横和正横后来船对于从正横和正横后驶近的来船，如果朝着它转向，势必会使两船航向更加收敛，增 加了逼近的速度，使两船处于不协调的境地为此，本条 3 款规定∶应避免对正横或正横 以后的来船采取朝着它转向因此，对右正横或右正横以后的来船应向左转向(见图 5-3)； 对左正横或左正横以后的来船应向右转向( 见图 5-4) 图 5-3 图 5-4 应注意，背着来船转向并不一定是避让来船的最终措施如果恢复航向过早，两船会 重新构成碰撞危险，特别是当两船相对位置及采取的行动大致左右对称时(见图 5-5)在这 种情况下，可辅以变速的方法大幅度改变两船间的相对方位后再采取适当的行动图 5-5 图 5-6 本条 4 款对于转向避让的规定如图 5-6 所示对于右正横或右正横以后来船，本船应 向左避让；若来船位于右正横以前，则本船应向右转向此处的“正横”不是确定的方位，本船 向右 向右 向左 向右 向左98 而是一个范围。

一般认为，为避让一艘从右正横约两个罗经点(22.5°)以内驶来的船而采取 向左转向，就不会明显违反本款的规定对于船尾附近的来船，无论向哪一个方向转向都 可以 (2)变速避让 在没有足够水域或存在第三船致使无法大幅度转向避让的情况下，船舶应考虑采用变 速的避让措施究竟应采取哪一种变速行动为妥，通常应根据的位置和航向、两船所构成 的会遇形势和相对运动速度而酌定 对右正横前的来船，减速行动和来船可能采取的向右转向措施效果一致；但对于左正 横前的来船，本船的减速行动会与来船的右转和( 或) 减速措施的效果相互抵消对于正横附 近来船，变速行动可以改变两船“齐头并进”的局面，让来船超前或滞后，避让效果比较 有效由于变速措施短时间内效果不明显，不易被来船察觉，因此应及早地、大幅度地进 行增速时要注意增速的余地及安全航速的要求 (3)同时进行转向和变速避让 在转向和变速同时进行时，转向的方向仍应遵守本款对转向避让的要求 同时转向和变速的效果主要取决于这两种避让措施是一致还是冲突避让右正横前来 船时，减速和右转的效果相一致；在左正横前来船时，向右转向与增速效果一致，并且与 来船可能采取的右转和(或) 减速行动效果一致，但与本船的减速行动发生冲突。

2) 听到雾号显似在正横以前或与正横以前的来船不能避免紧迫局面时的行动(第 5 款)本条 5 款规定：“除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当它听到他船的雾号显似在 本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向 的最小速度必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞 危险过去为止 (1) 断定不存在碰撞危险 所谓“断定不存在碰撞危险”是指虽然听到来船的雾号显似在本船正横以前，但已确 认该船正在驶离或者能够保证足够的最近会遇距离，或者会按照正确的航法不致造成两船 间的冲突(如各自航行在相应的通航分道中) 等若是如此，则不要求本款规定的行动 由于雾号的可听距离通常只有 2 海里左右，因此听到来船的雾号显似在正横以前时， 两船已不能避免紧迫局面的形成另外，雾号的方向不可靠，难以将雾号传来的方向作为 来船的方位把正横附近传来的雾号当作来自正横以前是一种谨慎的作法 (2) 将航速减到能维持其航向的最小速度 实践证明，在与正横以前的来船不能避免紧迫危险时，盲目转向往往会使局面更加恶 化英国法官 Hill 先生在 1925 年审理 Wear 轮一案时就指出∶“本法院再三说过，当你在 雾中看到一船后，但对该船行驶的方向或动向还不了解时，你所能采取的行动中最糟糕的 就是转向”。

在此情况下，谨慎的作法就是迅速降低船速，以便留有更多时间判断局面并 制止局面的恶化但如果把船速降到不能控制航向的程度，使本船偏离航向，也是不利的 本条 5 款提出“将航速减到能维持其航向的最小速度”这一速度，对于万吨级船舶而言，。