中国人民解放军铁道兵.doc

中国人民解放军铁道兵铁道兵—中国人民解放军陆军的一个工程技术兵种，包括铁路、隧道、桥梁、建筑、舟桥、通信工程等部队，它担负着工程保障任务战时，担负战区的铁路抢修、抢建任务，保障军队的机动和作战物资的输送；平时，主要参加国家铁路建设 从 1948 年组建铁道纵队到 1984 年初铁道兵并入铁道部的 35 年间，为适应形势任务变化的需要，其体制编制和隶属关系几经变化，总体规模 逐步发展壮大编制定员最多时达 43 万人， 兵部辖 3 个指挥部、15 个师、4 个独立团、2 所院校、1 个科研所、5 个办 事处、9 个仓库、3 所野战医院、15 个工厂、1 个农场，形成了正规化、现代 化工程技术兵种的完整体系铁道兵在 战争条件下，共抢修铁路３６００多公 里，抢建铁路６９０多公里、战备公路 ４３０多公里；在和平建设时期，共新建铁路干、支线１２５９０公里，占全国同期新建铁路总数的三分之一，可圈可点的有七大工程：成昆铁路、贵昆铁路、襄渝铁路、东北林区铁路、新疆南疆铁路、青藏铁路和北京地铁工程有８０００多名官兵为铁路建设献出了生命，包括抗美援朝战争中牺牲的１１３６人，援越抗美战争中牺牲的３９２人铁道兵为解放战争、抗美援朝战争、援越抗美战争和共和国铁路大动脉建设立下了不朽的功绩。

解放战争—铁道兵横空出世 1948 年解放战争进入战略决战阶段，具有重大意义的辽沈战役即将开始为修复战区遭受破坏的铁路，１９４８年７月５日，中共中央东北局和东北军区决定，以护路军为基础，组成东北人民解放军铁道纵队铁道纵队成立后，全力抢修东北、华北地区的铁路，支援了辽沈战役和平津战役 1949 年 4 月，中国人民解放军胜利渡江占 领南京，宣告国民党在大陆反动统 治的覆灭此时，铁道纵队抢修铁 路的任务，已由局部转向全国范围 １９４９年５月１６日，中央军委 正式发布命令，将第四野战军铁道 纵队扩编为中国人民解放军铁道兵 团，下辖第一、第二、第三、第四 支队和１个装甲列车纵队后来整编 为３个师、１个直属桥梁团、１个直属汽车团，兵力扩大到３０５１７人 “野战军打到哪里，就把铁路修到哪里”成为铁道部队的口号从１９４８年夏到１９４９年底，铁道部队广大官兵与铁路员工齐心协力，克服重重困难，胜利地完成了抢修任务，全国遭国民党军队破坏的几条主要铁路干线均已通车据统计，这期间共修复线路１６２９公里，桥梁９７６座，车站房屋５８９８平方米，修复信号２３２站，为解放军渡江南下，进军西北，解放全中国提供了铁路保障。

为战后全国经济恢复和发展，作出了重大贡献 铁道兵指战员响 应中央关于加速抢修铁路，支援野战军作战的号 召，提出了“大军打到哪里，铁路修到哪里”的战 斗口号，当时，我国的铁路，经过连年战 争，早 已残破不堪，加上国发党军队溃退时的严重破坏， 大部分陷于瘫痪铁道兵部队克服了重重困难， 首先挺进山海关，抢修北宁铁道路，为平津战役 铺平道路；继而修通津浦、平汉铁路，支援渡江作战随后，在我军追歼残敌、解放全国大陆的战斗中，铁道兵和广大铁路职工在一起，又相继抢修了陇海、粤汉、湘桂、浙赣、南同蒲等铁路干线，使 8000 多公里的铁路恢复通车，不仅保证了野战大军取得解放战争的最后胜利，而且为战后国民经济的迅速恢复和发展创造了必不可少条件建国初期—铁道兵司令部诞生 1950 年朝鲜战争爆发，铁道兵团从 11 月开始，陆续入朝执行战区铁路保障任务1953 年，我国开始进入有计划地经济建设和进行社会主义改造的时期，为充分发挥铁道部队在铁路建设中的突击作用，１９５３年９月，中央军委决定组建铁道兵领导机关９月９日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的６个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的４个师、１个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。

”从此，铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中 １９５３年１２月２５日，毛泽东专门接见了即将出任铁道兵司令员的王震，并亲笔为《铁道兵》报题写了“铁道兵 ”三个大字；１９５４年元旦，朱德也为 《铁道兵》报题词： “ 为建设正规化、现代化 的铁道兵 而奋斗！”１９５４ 年２月２８日，中央军委主席毛 泽东签发 命令，任 命王震为铁道兵司令员兼政治委员３月５ 日，铁道 兵司令部正式在北京成立，机关设司令部、 政治部、 工程部、后勤部、干部管理部和计划处、军 法处、财 务处 铁道兵司令部成立时，编制１０个师、１个独立团、１所学校、２所文化速成中学，兵力１０万人铁道兵后来发展到３个指挥部、１５个师、３个独立团、２所院校，总兵力达到４０余万 铁道兵司令部成立后，根据国家的经济实力和铁路修建的任务，中央军委又多次对铁道兵进行了扩编和缩编 抗美援朝—铁道兵建功沙场 １９５０年１１月，志愿军有３个铁道师、２个铁道团约２万人参战，后又有６个铁道师参战担负工程保障任务 抗美援朝初期，铁道兵面临的形势非常严峻当时志愿军没有航空兵参战，以美国为首的“联合国军”占有绝对的空中优势美军轰炸机执行轰炸任务不需战斗机护航，肆意低空追射道路上的朝鲜车辆和行人。

志愿军入朝时，共有汽车１３００辆，２０天内被美军飞机炸毁６００余辆，志愿军后勤供应陷入严重困境朝鲜战争中，美军始终把破坏志愿军铁路补给线作为实现其整个战略计划的重要组成部分因此，轰炸与反轰炸、破坏与抢修的长期反复，构成了这场战争在铁路线上的主要斗争特点 自 １９５０年１１月到１９５３年７月停战的３３个月中，敌人集中侵朝空军７０％ 左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机５８９６７架次，对铁路线 投 弹达１９万枚，即 在 通车的铁路线上平 均 每７米落弹一枚， 相 当于二战期间德国 投 在英国本土炸弹的 １.５ 倍累计破坏桥梁 １ ６０７座次，线路１５５６４处次，给水１６５处次，通信线路２９５２条公里，隧道 ８９座次１９５１年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水 泛滥敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏 志愿军铁道兵发扬勇敢顽强、不怕牺牲的战斗精神，共计抢修、抢建、复旧正桥２２９４座次，延长１２９公里；便线便桥１２８公里；线路１４６９１处次，延长１００３公里；隧道１２２座次；车站３６４８座次，延长１６１公里；通信线路２０９９４条公里；并新建铁路２１３公里，取得了反轰炸和抗洪斗争的胜利。

铁路通车里程由战争初期的１０７公里增加到停战前的１３８２公里，创建了一条“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页建设祖国—铁道兵功勋卓越在社会主义建设时期，铁道兵部队始终保持过去革命战争时期的那么一股劲，哪里需要哪里去，哪里艰苦哪安家，辛勤为祖国编织 铁路网20 多年来，从大小兴安岭到五指山下，从内蒙 草原到金沙江畔，从东海之滨到青藏高原，从长城内外 到天山南北，处处留下了铁道兵的足迹，洒下 了战士们 的汗水从 1954 年到 1983 年止，他们先后参加修建了 黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝、嫩林、京原、京 通、青藏、南疆、兖石、通霍等 52 条铁路干线，以及北 京地下铁道第一期工程，共建铁路 12300 余公里（干线 8900 公里） ，约占全国新建铁路的三分之一其中，修建 的桥梁总长度 420 公里；修建的隧道总延长 900 公里，约占我国现有铁路隧道总长度的一半；完成的土石方总和达 8 万亿立方米，房屋 390 万平方米完成投资 150.5 亿元这些业绩使这支光荣部队，被人民赞誉为“祖国铁路建设突击队” 成昆铁路—铁道兵创造奇迹成昆铁路，连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达 昆明，全长 1083.3km。

成昆铁路1958 年北段开 始 施工，以后几上 几下， 至 1964 年，仅建 成 成都至青龙场61.5 公里1964 年第四季 度 西南铁路建设大 会 战，重新开始建设，1970 年 7 月 1 日建成通车　　成昆铁路由海拔 500 米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔 2280 的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔 1000 米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔 1900 米左右的滇中高原全线有 700 多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷由于地质新构造运动的影响，全线有 500 多公里位于地震烈度 7 至 9 度地区，其中通过 8 度和 9 度地震区长度有200 公里铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有 183 处、危岩落石近 500 处、泥石流沟 249 条、崩塌 100 多处、岩堆 200 多处。

面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了 1500 平方公里的地质测绘，地质钻探 21.2 万米，挖探 1.3 万米，经过 11000km 的比较线勘测（是建成线路的 10 倍） ，大小 300 多个方案的比选，历时 13 年，最后确定了线路采用了 7 处盘山展线，13 跨牛日河，8 跨安宁河，49 次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段全线除成都和昆明外，共设车站 122 个有 42 个车站设在桥上或隧道内成昆 铁路工程艰 巨， 全线修建各 种桥梁 991 座， 总延长92.7km，占线路长度的 8.5%；隧道 427 座，总延长 341km，占线路长度的 31.5%；桥梁、隧道总延长达 433.7km，占线路长度的 40%在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的 80%以上平均每 1.7 公里有 1 座大桥或中桥，每 2.5 公里有 1 座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7 公里，占线路总长的 40%沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟” ，有 10 级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。

有四五百公里位于烈河度 7 至 9 度的地震区地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近 2 万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等所有这些，都给设计和施工带来了很大因难成昆铁路 桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的 距离全线土石方9687 万 m3；挡土墙和路基加固工程 163.4 万 m3成昆铁路是一条高标准、高 质量的山区铁路干线高标准、高质量的取 得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新 结构、新材料和新的施工方法的广泛采用经过全国各单位 1200 多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶 　　 成昆铁路的修建，曾经几上几下，从 1958 年开工至 1962 年仅成都至青龙场 61.5 公里地段铺轨通车1964 年 8 月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。

由中共中央 西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二。