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国外共享单车一样火吗? 朱洁 被外国人称为“新四大发明”之一的共享单车, 近两年在国内蓬勃发展领头羊摩拜和 ofo 投放车辆超过 1000 万辆, 紧随其后的还有 20 多家共享单车企业大街小巷上五颜六色的共享单车, 成为城市中一道独特的风景线当然, 也有很多人抱怨共享单车太多, 已经影响了正常的路边行走, 这也成为一些城市的“城市病”从 2017 年年初开始, 共享单车开启“大航海”模式, 争先进军国外市场6 月22 日, 摩拜单车进入日本福冈市, 6 月 30 日进入英国曼彻斯特目前, 摩拜还正在美国华盛顿特区招人ofo 自然不甘落后, 至今已经进驻新加坡、英国剑桥、哈萨克斯坦等海外城市和地区那么, 在摩拜和 ofo 之前, 国外就没有共享单车吗?这些国外的共享单车发展得好不好, 是否像在国内一样火呢?欧洲:共享单车发源地被称为欧洲“自行车王国”的荷兰, 就是共享单车的发源地早在 1965 年, 荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域, 供人们免费使用, 被称作“白色自行车计划”这次勇敢的尝试, 普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源按照当时的理念, 人们可以将自行车丢在阿姆斯特丹的任何一个角落, 任何人都有权使用。

不过, 这个计划失败了, 因为几乎所有的自行车都在短时间内丢失或者遭到破坏, 因为违约成本几乎为零不仅是荷兰, 欧洲很多城市的公共自行车项目都未能持续和盈利北欧一直是自行车使用率较高的地方在丹麦首都哥本哈根, 自 1995 年开始在市中心区域设置免费自行车服务用车人只需支付一枚丹麦克朗硬币作为押金便可免费使用, 还车时押金自动退还丹麦哥本哈根有一种独立的自行车专行道, 路面铺有蓝色塑胶, 人们在骑行时没有机动车和红绿灯的干扰但是, 在资本的不断裹挟下, 丹麦的共享单车领域的战争愈演愈烈各商家带着自己的核心竞争力入局, 经过在自家地盘上的开拓发展, 产品不断更迭, 商家都渐渐遇上了盈利的瓶颈这种免费自行车模式在 2012 年出现了问题由于缺少财力支持, 这项已超过 17 年的服务在 2012 年被停止在西班牙的巴塞罗那, 诞生于 2007 年的 Bicing 公共自行车系统由市政府每年给运营商一定数量的资金, 用于项目启动、运营和维护然而, 通过卡车进行自行车调配运输的 Bicing 系统存在严重的车辆分配不均问题, 目前, 的赤字与 Bicing 同属难兄难弟的还有伦敦的公共自行车系统。

2010 年, 伦敦市长利文斯通在伦敦街头推出自行车出租服务, 即伦敦巴克莱自行车计划不过, 该自行车项目高达 90 欧元的年费令市民望而却步于是, 在项目开启仅仅两年之后, 这一蓝色自行车项目非但没能一如预期成为继红色巴士和黑色出租车之后的伦敦城市符号, 反而出现高达 2100 万美元的亏损现在在英国, 取而代之的是桑坦德银行的共享单车由于英国设有很多停放点, 可以看到很多共享单车都停到这些位置但最大的问题是, 在英国骑单车需要“全套装备”, 也就是需要佩戴头盔护腕护膝, 如果不佩戴的话就会被罚款事实是, 很多真正的骑车人有自己的单车和装备, 不会使用路边的共享用一下, 由于没有装备, 也就没法使用了美国:已经烧不起钱了“西雅图的共享单车太烧钱, 宣告夭折今年 1 月 13 日, 西雅图市长艾德·穆雷宣布该市单车分享计划彻底失败了据《西雅图时报》报道, 西雅图市财政预算内拟用于该服务的 300 万美元资金将被用于其他的自行车及行人安全工程这一从 2014 年 10 月开始的公共自行车项目包括 500 辆自行车, 覆盖大学区、国会山和市中心的 50 多个站点据悉, 西雅图的 Pronto 自行车共享服务的收入及推广效果远不及预期, 西雅图市政府于 2016 年 3 月一度决定拨款 140 万美元挽救这一项目, 但是最终未能成行。

财政上得不到政府的支持, 再加上该项目的年费会员仅有 1800 人, 使得项目无法顺利扩张有人认为, 西雅图的斜坡道路可能是导致 Pronto 自行车共享服务普及程度不高的一大因素骑车下坡的共享自行车用户多过骑车上坡的用户, 以至于 Pronto的穿梭车经常要将自行车从高度较低的停放点运送至高度较高的停放点不仅在西雅图, 纽约的共享单车计划也很不顺利2013 年高调登场的纽约市公共自行车共享计划 Citibike 的境况像西雅图一样糟糕Citibike 是一个政府和私企合作的项目, 曾得到花旗集团 4100 万美元赞助费, 万事达卡也出资 650 万美元用以支持在初期, Citibike 也曾有过短暂的辉煌, 会员人数在短短数月内暴增到 10 万但是, 在日常运营过程中, Citibike 地图上的车辆数据被指经常不准确, 且车辆归还上锁后也无法将实时定位回传给系统, 因而无法解锁给新的使用者在用户体验不佳的情况下, 很多年费用户拒绝续费, 其经营状况每况愈下相比年费用户, Citibike 更期待短期用户付费为其提供现金流, 因为这样, 它们能赚取的收益更多但是, 这些用户并未像官方期待的那样去使用自行车, 短期用户数量不增反降。

此外, Citibike 的停车桩规划也不是很合理, 经常出现高需求地区以及高峰时间找不到自行车的状况, 无法满足更多人的需求公开资料显示, 运营这么多年的 Citibike 目前依然处于亏损状态, 每年亏损估计在数百万美元此外, 政府的市场准入门槛也阻碍了美国当地的共享单车发展据报道, 随着单车数量和运营商的增加, 如旧金山等地开始担心城市交通管理的问题与中国国内市场先投放之后政府介入管理不同, 在美国, 如果涉及到单车项目, 需要先和政府沟通, 获得许可后才可落地据了解, 旧金山最近刚通过了一项新规定:任何无桩共享单车在当地投放前必须获得政府许可证明, 否则车辆将会被回收法国:首个盈利的公共自行车租赁项目与众不同的是, 法国成了世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家法国最为著名的公共自行车案例是诞生于 2007 年的巴黎公共自行车租赁系统Velib发展至今, Velib 已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统, 凭借着每年 1.3 亿次的使用率占据全球最高纪录, Velib 目前已吸引 22.4 万名会员, 即在巴黎骑自行车的人中, 3 个人里就有 1 个人骑的是 Velib 自行车。

Velib 成功的秘诀之一就是便宜无论是巴黎市民还是旅居者, 只需支付 29 欧元的年租金 (相当于在巴黎搭乘 20 次地铁的费用, 约合人民币 216 元) , 便能够享受无限次的使用如果是本地人, 还可以用自己的公交卡免费使用每次前半个小时免费, 超出后收费, 但是价格相对来说比较便宜, 用一天下来大概只有几欧元在法国, 如果要使用 Velib, 每次需要在固定的站点取车、还车虽然站点比较多, 但是大部分都集中在地铁站或景点边上这可能是其不方便的地方此外, Velib 车身的自重较重, 骑起来会有些费劲据悉, 作为法国唯一一个为城市赚取稳定净收益的公共交通项目, Velib 年均利润高达 2000 万欧元这与资本及政府的配合是分不开的通过与全球最大的户外广告公司德高广告公司合作, Velib 获得了用于建设和管理整个公共自行车系统十年的费用, 用于交换的则是巴黎 50%户外广告牌的独家使用权在 Velib 最初投放的 1 万辆公共自行车中, 80%被毁坏或偷窃, 它们中的许多被丢弃到塞纳河中, 甚至被走私至海外业内人士分析认为, 故意破坏公共自行车的行为应与社会不公等管治问题相联系——被视为中产阶级统治特权产物的Velib 成了巴黎底层人民的泄愤工具。

针对这一问题, Velib 棋高一着:一方面, 巴黎市政府与运营商达成协议, 每年支出 400 万欧元用于更新及维修损坏的自行车;另一方面, 德高公司对系统进行降价, 降至如今的 29 欧元的年费, 满足了蓝领阶层的租车起点, 让更多蓝领阶层对系统有归属感此外, Velib 还通过赠送免费使用时间的方式, 鼓励人们将自行车归还至指定的地点Velib 低廉的价格部分解释了为何该系统拥有如此高的市场渗透率, 然而它的财务可持续显然得益于巴黎市与德高广告公司的公私合营这一创举与此同时, 不同于现有一些公共自行车项目仅对当地居民开放, Velib 很好地利用了旅游业的优势, 面向每年来自全球的 4400 万名到访游客开放租赁服务此外, 巴黎市政府为了促进公共自行车的发展, 取消了巴黎市区 4000 个停车位, 用以建立 1451 个公共自行车站点这一点也可以为许多国家所借鉴。