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转 MG 25系列重型截击战斗机1967年7月9日，莫斯科多蒙德多沃机场(Domodedovo)庆祝十月革命50周年的航空展上，飞行表演即将结束的时候，4架大型战斗机编队低空通场，巨大的轰鸣声震撼了整个机场--这就是米格-25第一次公开露面当解说员介绍说这是一种3倍音速的高空高速截击机时，西方世界为之震惊！此后，关于米格-25的谣传不断，它成了西方眼中苏联空军最具威胁的战斗机美国的F-X战斗机计划(后来发展成F-15)很大程度上是针对米格-25的1976年9月6日，日本北海道函馆机场一架喷涂有红星机徽的大型战斗机未经许可，强行降落在机场跑道上，冲出跑道数十米才完全刹住这就是轰动一时的苏联空军上尉维克托·别连科叛逃事件那架大型战斗机正是大名鼎鼎的米格-25P截击机，隶属513战斗机团随着米格-25神秘面纱的解开，昔日的神像轰然倒地，西方空军发现他们10年来的梦魇原来不过如此--"DUD(废物)"，就是这一时期西方对米格-25的称呼米格-25从此不再受人关注1991年1月17日夜，伊拉克"沙漠风暴"刮起，在多国部队空军潮水般的攻势中，1架伊拉克空军的米格-25PD强行起飞，以"大蛇行机动"躲过美军F-15护航机的雷达锁定，迅速接近攻击机群，将1架F/A-18C送入地狱。

后轻松摆脱美军护航机的拦截，安全返航这是海湾战争中伊拉克空军取得的唯一空战战绩此时距米格-25诞生已经27年了！世界再度为之惊叹米格-25以迟暮之年获此战绩，尽洗15年来的屈辱，夫复何憾！这就是米格-25，北约代号"狐蝠"，迄今唯一一种M3一级的高空高速截击机，身世坎坷，众多荣耀与屈辱集于一身的一代传奇战机狐蝠问世一直有一种说法，认为米格-25是针对当年美国的三倍音速轰炸机XB-70"瓦尔基里"设计的但事实上，直到前些年，MAPO-米格(米格和莫斯科飞机联合生产企业)的主任设计师R.A.贝利亚科夫(R.A.Balyakov)才透露：米格-25真正瞄准的目标是美国的A-11(即现在SR-71"黑鸟"战略侦察机的前身)超音速截击机计划50年代末，实用的二倍音速战斗机开始装备部队野心勃勃的美国人开始向更高的速度--三倍音速发起冲击作为美国的主要对手，苏联人也不甘示弱，主要设计局都加入到这场研制M3一级战术飞机的竞赛当中来苏联人最初的目标是研制一种重型高速截击机(和A-11如出一辙)，后来又给这种尚未问世的新飞机赋予了侦察使命无疑，研制这样一种前所未有的三倍音速战斗机，对任何一个国家的航空工业来说都是空前的挑战。

为了达到三倍音速的飞行速度，飞机必须首先突破"热障"--由于飞机高速飞行，机体蒙皮与气流摩擦造成气动加热而导致的一系列问题在以前的超音速战斗机中，这一问题还不明显第一代米格-19在0℃空气中以M1.3飞行时，气动加热使得机头温度达到72℃；第二代的米格-21以M2.05飞行时气动加热造成机头温度达到107℃但是，当飞机速度突破M2.5时，气动加热问题就变得严重了，当时预计以M3飞行时气动加热将达到300℃，在这个温度下传统的航空材料铝合金已经不能保持原来的强度，必须改用新型材料此外，机载设备如何在这样的高温下工作?应采取何种冷却措施?还有气动力学方面、飞控系统方面…一系列问题困扰着开拓者们--事实上有些问题直到米格-25试飞时才发现，并为此付出了血的代价；而还有些问题终米格-25一生也未能完全解决整个工程的深度和广度以及复杂性都是难以想象的，旧的工厂要扩建，还要建设新的工厂；已经不再适用的工艺和生产流程被淘汰，需要建议一套新的工艺和流程，引进新的设备--事实上，由于米格-25大量采用氩弧焊工艺，原来的大批铆工全部改行当了焊工…因此，当A.I.米高扬决定加入制造3倍音速战斗机的竞争行列时遭到了一些同事的劝阻。

他多年的同事阿那托里杰·布鲁诺夫是新型战斗机的项目负责人面对重重困难和阻力，值得庆幸的是，米高扬接受了这个挑战--从而使我们今天有幸目睹唯一投入现役的M3战斗机的风采由于当时米格设计局同时在设计米格-21的后继机，即米格-23，作为未来的主力前线战斗机，其重要性不言而喻，因此由米高扬亲自抓总负责由于这个原因，3倍音速战斗机的项目就交给了米高扬多年的亲密战友M.I.格列维奇负责--这也是格列维奇负责的最后一个项目当他1964年以73岁高龄退休时，他的职位由另一名出色的工程师尼古拉·马特尤科接任在这种新型高速截击机项目起动之前，米格设计局已经先后在其E-150、E-151、E-152等试验机上进行了大量的预研试飞其中E-150主要承担新飞机所用的R-15-300大推力涡喷发动机的试飞任务在E-150问世之前，米格设计局不得不在一架遥控飞机上进行试验，后来为了进行高马赫数测试，又将发动机装在超音速巡航导弹上试飞--这就是"米格-25的发动机原本是为巡航导弹设计，因此不适合机动飞行"的说法的由来1958年12月，安装R-15-300发动机的E-150出厂，并最终在73800英尺达到了M2.65的速度。

E-151是非固定式航炮系统(Tkb-495型30毫米航炮)验证机E-152则是E-150的改进型，但换装了两台R-11F发动机(对于某些喜欢给国产飞机找外国血统的人而言，E-152应该并不陌生，因为"据说"歼-8就有该机的血统--但事实上根本一点关系都没有)该机最特别的是其进气调节系统，采用了固定激波锥，前后移动机头进气唇口调节的方式，与常见的移动激波锥进行调节的方式大异其趣需要指出的是，这些试验机只是担负米格-25部分技术的验证试飞，因此包括E-150/152在内的试验机都是沿用米格-21的机头进气、正常式切尖三角翼布局1961年3月10日，米格设计局的3倍音速战斗机项目正式起动，原型机代号E-155，包括E-155R-1和E-155P-1两个型别，分别是米格-25侦察型和截击型的原型根据苏联中央空气动力研究院的风洞试验结果，该机采用了双发双垂尾两侧进气上单翼布局，机腹下装有双腹鳍中等后掠角梯形翼没有下反角，翼尖装有固定油箱兼作防颤震配重相对后来的米格-25，E-155的垂尾较小而腹鳍较大早期设计阶段曾考虑过加装鸭翼，以改善高速飞行时的纵向静稳定性--那个年代的飞机还没有采用放宽静稳定度技术，因此飞机高超音速飞行时静稳定性过大，加大了平尾的配平阻力。

加装鸭翼后焦点前移，有助于减小超音速配平阻力但后来发现E-155的大型楔型进气道在高速飞行时也会产生一定的升力，起到鸭翼预定的作用，因此装鸭翼的方案被放弃也有文章认为E-155确实加装了鸭翼进行试飞，后来才去掉的，不过笔者迄今尚未见到相关的试飞描述和照片研制计划进展相当快到1963年7月，第一架E-155原型机E-155R-1已经完工次年1~2月间该机进行了地面滑行试验3月10日，E-155R-1由试飞员A.费德罗夫(A.Fedorov)操纵进行了首次试飞根据此次试飞中发现的问题，该机随后进行了改装其中一项是在翼尖油箱上下加装一片翼梢端板，除了改善机翼的气动效率外还可以提高高速飞行时的方向稳定性--这是一项应急措施，到了生产型米格-25上通过加大机翼下反角达到了同样的目的，也就取消了翼梢端板(但到了米格-31又再次恢复了翼梢端板的设计，这是后话了)同年9月9日，第二架E-155原型机E-155P-1升空试飞中E-155暴露了许多严重问题机翼刚度不够是其中一个重大隐患：由于E-155采用适应高速飞行的薄翼型，当飞机在高速条件下利用副翼进行横侧操纵时机翼发生弹性形变，造成操纵反效现象(如向左压杆飞机却实际向右滚转)，飞机很可能因此失控。

尽管对E-155的试飞机动加了种种限制，但事实证明这些限制仍不足以挽回一场悲剧--1967年10月30日，苏联空军试飞中心首席试飞员伊格·列斯宁科夫在进行创造世界飞行速度记录的过程中，因飞机失控解体身亡E-155随后进行了改进设计，包括：改进飞机高速时的飞行控制方式，飞行速度超过M1.5以后，副翼被锁定在中立位置，横侧和纵向操纵全部由全动/差动平尾完成，以避免出现高速飞行时副翼反效问题；取消翼尖油箱，改以细长的防颤杆代之，并加装精心计算的配重(在生产型米格-25上，这些配重则被电子战设备取代)然而，这些改进措施尚未应用到飞机上，噩梦再次降临：在另一次试图冲击世界飞行速度记录的飞行中，因E-266(E-155的创纪录编号)在500米高度突然自动抬头，飞机很快失速坠毁，飞行员奥列加·古德科夫丧生事故原因是液压控制系统能力不足以及当时飞机重心位置超出临界值，造成飞机不可抑制的上仰失速血的教训惊醒了开拓者们这次事故之后，所有的改进措施被立刻付诸实施除了前述措施外，飞机还更换了液压系统，同时将平尾前移所有已经生产的飞机都按照新的标准进行了改装接下来就是本文开头那一幕，米格-25首次公开露面，并被北约赋予"狐蝠"的代号。

不过当时北约尚未发现正在研制中的米格-23，因此把这个编号错误地给了"狐蝠"由于米格-25的高度保密性(据说即使在装备米格-25的部队也沿用米格设计局"E-155"的设计编号，而不称"米格-25"以避免泄密)，这个错误直到很多年后才更正过来传奇家族和传统的苏联战机一样，米格-25也有数量众多的改进改型，形成一个庞大的家族而北约由于对其中的差别不甚了了，"狐蝠"系列的改进编号只给到"F"而事实上，北约命名的每一个"狐蝠"改型编号都对应了好几种米格-25改型下面我们就来看看这个传奇家族中究竟有哪些成员原型机系列：E-155：米格-25原型机，包括E-155R和E-155P两个型别第一批共生产了3架原型机，包括E-155R-1、E-155R-3和E-155P-1E-155R发展成米格-25R，并在此基础上衍生出侦察/轰炸型系列，E-155P发展成米格-25P，后来衍生出截击型系列气动布局和生产型相似，但细节设计不同(见上文)，并在试飞过程中几经修改发动机略有不同，E-155P-1采用米库林·图曼斯基的R-15B-300大推力涡喷发动机(加力推力11200㎏)，E-155R-1和R-3则采用推力略大的R-15-BD-300(加力推力12300㎏)。

E-155P可在翼下携带2枚P-40中距空空导弹(北约代号AA-6"辛辣")，E-155R则无武装E-155P超音速航程940㎞(无副油箱)/1285㎞(携副油箱)，E-155R则分别为1600㎞和2100㎞起飞距离800m，着陆距离1250m爬升至25000m只需3分30秒E-266：E-155创纪录专用名"E-266"是为了掩盖E-155的存在，特意虚构出来糊弄西方的有一件小事可供佐证：1967年7月9日在多蒙德多沃机场(Domodedovo)4架"E-266"公开露面(就是本文开头提到的米格-25首次亮相)，其中1架(G.瓦克密斯特罗夫(G.Vakhmistrov)驾驶的3155号机)后来被确认实际上就是第3架E-1551967年3月16日，E-266由A.费德罗夫驾驶，创造了它的第一项世界纪录：携2000㎏载荷，在1000㎞闭合航线21000m高度平均速度达到2319km/h此后直至1973年，E-266连续创下16项世界飞行纪录和4项世界妇女飞行纪录，其中3项迄今仍未被打破E-155M：该机实际是米格-25MP(1991年改称米格-31)的技术验证机，米格设计局内部设计代号"99"。

仍沿用米格-25P的机体(也就是说仍是单座)，但换装了推力较大的R-15BF2-300发动机另有资料称该机已经装备索洛维也夫设计局研制的D-30F-6双转子涡扇发动机但考虑到后者推力远大于前者，空气流量应有明显变化，而E-155M仍沿用米格-25P的机体，进气道没有变化，笔者认为第一种说法比较可信E-266M：E-155M创纪录专用名该机先后创下六项世界纪录，迄今未被打破--1975年5月17日：自海平面爬升到25000米耗时2分34.3秒，。