普华永道 2009年全球航运业--基准调查报告.pdf

2009年全球航运业 基准调查报告 航运业 目录 1. 经济危机对航运业的影响 p.41.1 租金费率急剧下降 p.51.2 贸易融资短缺 p.61.3 建造船只订单量高 p.71.4 违反贷款契约 p.81.5 确认减值损失 p.91.6 持续经营的考虑 1.7 总结性陈述 p.10 2. 财务业绩基准 2.1 背景 p.112.2 基准模型 p.122.3 按分支领域划分的结果汇总 p.142.4 根据关键业绩指标划分的结果 p.173. 参与调查的公司的分析 附录 1. 比率定义 2. 参加调查的公司 联系人 前言 在过去几年中， 全球航运业经历了一个异常快速增长和繁荣发展的时期 之后在2008 年下半年遭遇了突然的、 令人关注的世界整体经济下滑， 导致运费费率和运输价值下 降、 收益缩减 在当前变数频生且存在重大不确定因素的经济环境下， 航运公司面临着众多的挑战， 尤其是在管理其现金流、 筹集足够的资金以实现长期承诺以及使股东收益最大化等方 面 本基准调查报告分析研究了截至2008年12月31日止年度的上市航运公司和非上市全球 航运公司的一些关键业绩指标 （KPI） ， 以及过去5年中这些指标在航运业的每个重要分 支领域中的发展演变情况。

本研究还旨在通过分析2008年年报中详细的数据来揭示到 2008年12月31日为止， 经济危机对本行业所产生的影响 我们相信， 您一定会对本研究报告感兴趣， 并发现它可以使您更深入地了解贵公司如何 与本行业以及您所在分支领域的其它公司竞争发展 普华永道在航运业领域的专业人士可以与您一起针对这些结果进行更为详细的讨论,更 为详尽地将贵公司与调查中所涉及到的公司相比较,对结果进行分析以便了解其中的关 键驱动力， 同时提供有助于决策的结论 我们会继续对航运业的进展情况进行监控并致力于提供及时且中肯的建议， 帮助您应 对挑战， 把握机遇规避风险 祝您事业成功 Socrates Leptos-Bourgi 全球航运和港口业主管合伙人 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 350 300 250 200 150 100 50 0 28-5-04 22-7-04 13-8-04 8-11-04 7-1-05 1-3-05 28-4-05 20-5-05 12-8-05 4-10-05 23-11-05 20-1-06 19-3-06 5-5-06 27-6-06 18-8-06 6-10-06 27-11-06 24-1-07 13-3-07 8-5-07 20-8-07 21-8-07 11-10-07 3-12-07 30-1-08 3-2-08 12-5-08 21-8-08 10-10-08 3-12-08 29-1-09 23-3-09 14-5-09 8-7-09 25-8-09 50 强航运指数DJ World 1 指数 2004年5月以来的DJ World 1指数与LL-Bloomberg 50 强航运指数对比 1.1 租金费率急剧下降 人们经常说， 不断波动的租金费率和运输费率使得航运业的周期性强。

但是， 航运业的 变数频生和波动情况从来没有像2008年那样剧烈 此外， 将从 2004年5月28日到2009年9月1日期间的LL-Bloomberg 50 强航运指数与DJ World 1 指数进行比较时， 我们可以发现航运业所受到经济危机的打击似乎比其它行业 都要严重 经济危机对航运业的影响 根据经纪人报告， 在干散货物领域一艘好望角型船舶在2008年6月的价格是304,000美 元/天， 而在2008年11月则只有2,000美元/天 在集装箱船领域， 2,750标准箱的集装箱 船的价格从9月份的20,500美元/天降至2008年12月份的9,000美元/天 在油轮领域， 尽管经历了急剧的经济衰退和石油需求量下滑， 市场情况在2008年保持相对良好 苏 伊士型油船的收入在2009年2月降低到平均34,279美元/天之前,2008年最后四个月中 均保持在60,000美元/天以上 1 仅是这种波动就能够导致各公司在管理现金流和收益方面经受严重的压力 但是， 在 当前的环境下， 仍充满着其它的挑战 1.2 贸易融资短缺 如雷曼兄弟公司等金融机构的垮台震动了金融系统的基石 随着雷曼兄弟公司及其它一 些金融机构的倒闭所带来的影响日渐明显时， 几乎所有形式的贸易融资均被冻结。

世界 贸易中的很大一部分都是通过信用证的方式来作为融资方式的， 这就意味着提货或是 订货再也无法进行了 再加上全球消费品需求的下降， 现在看来贸易恢复到经济危机之 前的水平的速度将是缓慢的 银行在其贷款业务方面继续保持极端谨慎的态度 即使是专门服务于航运业的银行在 选择交易或船东时也非常挑剔 这给那些持续缺少资金的公司带来巨大压力， 尤其是对 于正在建造新船只的船东而言更是如此 随着船只价值的减少， 除非是要重组、 推迟或是完全取消该项目， 公司必须要向其业务 中投入越来越多的资本金， 否则非常可能会发生违约行为 那些在高回报期获得大量现 金回报并将这些资金投入业务发展的公司可能受到的影响会小一些 如下图所示， 在所调查的公司中， 有16%的公司在2008年通过暂停支付红利的方式来 保持其现金流， 而26%的公司采取了缩减经营成本的措施 但是， 我们可以合理地预 见， 即使是在其2008年年报中并没有披露开始采取缩减经营成本措施的公司至少在维 持或是缩减运营费用方面采取了一定的举措 预计此举措将会持续到2009年 应对经济衰退所采取的措施 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 暂停发放红利缩减费用其它 (提高风险控制措施、 维持中长期合同等) 16% 26% 18% 资料来源: 普华永道分析 应对经济衰退的措施在航运业的不同分支领域各不相同，如下图所示： 不同分支领域应对经济衰退所采取的措施 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 缩减费用 不发放红利 优化网络/能力 无信息 资料来源: 普华永道分析 集装箱干散货物渡船其它离岸油轮 p.5 在我们所调查公司中有10%披露采取了船只搁置措施。

由于没有关于搁置的严格定义， 加上在财务报表中没有对此进行披露的义务， 所以可能 有更多的公司搁置了其船只并在锚泊区停泊, 在船上保持最低船舶安全保养操作人员 称为 “热机滞留” (Hot lay-up） ； 也有仅仅把船舶锚泊于安全水域， 所有机器、 装备、 系 统全部关闭停止， 进行最低限度的监控， 称为 “冷机闲置” (Cold lay-up） 1.3 建造船只订单量高 很不幸的是， 对运力需求的快速下降是发生在几乎所有类型的船只建造的订货单量正 处于创纪录的高位之时 从基准报告分析的结果中看到， 在2004到2007年期间， 航运 业大部分分支领域中非常具有吸引力的投资回报使得投资者和船主们纷纷向船厂下订 单， 投资建造新的船只 根据RS Platou Shipbrokers所提供的数据， 2008年末， 按领域划分的船只建造订单分 类中， 在建的邮轮占现有船只的43%， 在建的干散货船占现有船只的69%， 在建的集装 箱船占现有船只的53% 船只计划按下表所示方式交付： 搁置中的船只 是 否 无信息 资料来源: 普华永道分析 100% 80% 60% 40% 20% 0% 集装箱干散货物渡船其它离岸油轮 面对供需不匹配的情况 （如下图所示） ， 约有13%的公司称取消了船厂的订单， 而这往 往使其损失了所预付的保证金； 而另外13%的公司称与船厂就交货日程重新进行了谈 判， 推迟新建船只的交货时间。

预计2009年各公司将努力减少现金支出和防止市场运 力增加的举措 面对供需之间的不匹配情况 0% 2%4%6%8%10%12% 13% 13% 10% 同船厂就交货日程重新谈判 取消订单 搁置船只 资料来源: 普华永道分析 按交货年份划分的订货单 订单总量 2008年末占 总船只的百分比 计划交货日程 2009年 2010年 2011年以后 油轮 (包括化学品油轮) 1.74亿载重吨位43%0.630.510.60 散装货运输船2.86 亿载重吨位69%0.691.071.10 集装箱船630万的国际标准箱53%180220230 订单表显示在吨位需求和供应量之间可能存在着很大的不匹配情况， 而且各航运公司 也很好地注意到了这一点 资料来源: RS Platou 仅有2家公司称在2008年加速了报废， 而7家公司称将在2009年或是更晚的时候提高报 废的速度 在2009年船只报废速度很可能将继续提高 公司是需要花一些时间来考虑 和计划与现有租船协议相关的报废措施 根据RS Platou Shipbrokers所提供的数据， 到2008年底在干散货物领域的报废速度 有所加快 在11月和12月期间每个月因报废处理售出的数量都超过了2百万载重吨位， 主要是小型船只。

在2009年前9个月中， 因报废而出售的干散货物船只达到了9百万载 重吨位 对于邮轮而言， 2008年的报废量达到了4百万载重吨位 虽然费率很低， 但是 在2009年几乎未发现任何这种行为 在2009年前8个月中， 报废的集装箱船达276,000 的国际标准箱 每月因报废而出售的散装货物运输船只吨位 2.0 1.5 1.0 0.5 0 1/99 1/00 1/01 1/02 1/03 1/04 1/05 1/06 1/07 1/08 1/09 百万载重吨位 资料来源: RS Platou 资料来源: RS Platou 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 1/99 1/00 1/01 1/02 1/03 1/04 1/05 1/06 1/07 1/08 1/09 百万载重吨位 每月因报废而出售的油轮吨位 1.4 违反贷款契约 作为一个资本密集性的行业， 大部分航运公司都需要遵守一些严格的贷款契约， 主要 是 “贷款与估值” 型契约(也称为保值契约)、 红利支付限制和财务契约 （如偿付率和已 获利息倍数） 当前的环境使得至少有一种契约易被违反 这就是 “贷款与估值” 型契 约， 这是贷方强加于借方的一种方式， 来保证在抵押担保物的价值减少的情况会被及 时确认且被补偿。

这种条款一般是贷方要求借方维持作为担保物的该船只的市场价值 （一般以 “无租赁” 且独立经纪人所提供的方式） 占贷款的具体比例在贷方的可接受水 平 不断波动的租金费率, 加上大多数公司的盈利经常很接近盈亏临界点, 以及融资的短缺 使得二手市场的买卖行为维持在很低的水平 这促使本行业的一些经纪人 （他们是以近 期在 “自愿买卖” 情况下完成交易的船只的基础上进行评估的经纪人） 拒绝为船只进行 市场评估 然而， 即使是在当前市场所完成的为数不多的交易中， 也有证据证明船只的价值已经明 显下降了 ， 使得航运公司可能会违反这种贷款与估值型契约， 令借方可以要求采取包括 立即偿还相关剩余贷款等减轻损失的措施 为了防止相关的风险， 有些公司抢先与银行进行谈判, 修订相关贷款契约条款或是商定 在资产负债表日后的一定期间内豁免某些具体契约条款， 从而延迟某些具体契约条款 下的评估行为 一般而言， 这种豁免的期限被递延至资产负债表日后至少365天， 来避 免贷方可以要求立即偿还未偿还债务情况下的相关贷款而被归类为流动负债 在我们调查中有21%的公司称已经取得了豁免和/或更改了其贷款契约 这主要集中在 干散货物领域， 此领域在2008年底受金融危机的影响最大。

此外， 有25%的公司称在 发布其2008年年度报告之日前会进行债务重组/取得新的贷款 1. 经济危机对航运行业的影响p.7 违反贷款契约和债务重组 21% 27% 13% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 报道。