火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究(刘树祥).doc

淄博火车站地区功能拓展研究1 引言随着胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达２0０-２50km／h，实际运营速度接近２０0km／h，发车间隔在２５－30分钟,已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛都市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点,将进一步巩固其交通枢纽地位交通枢纽地区的重要性不仅体目前交通设施自身,还体目前交通枢纽对都市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面淄博火车站地区将来将发展成为一种集国铁干线,城际轨道,都市轨道交通,都市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻自“十一五”开始,国内建成了沪杭、武广等高铁项目，某些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼,而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处在起步阶段高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要本专项通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践,总结规律为淄博火车站地区用地规划和开发提供参照根据2 高铁车站对都市的影响国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与都市规划结合起来进行考虑,重点关注节点交通价(tranｓpoｒｔ vaｌuｅ）和都市功能价值(fuｎｃtioｎaｌ value）两个方面。

所谓节点交通价值指交通枢纽自身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而都市功能价值是指枢纽地区对都市功能发展的影响和催化所产生的价值,例如环绕交通枢纽承当了都市多少商务功能等一种场合有较好的可达性，将吸引商业、住宅和其她设施的集聚,功能集聚的同步也会相应带来交通量的增长如果场合具有了商业、办公等设施,而交通的可达性不好,这些都市功能将不能继续增长因此都市功能价值的增长和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想(见右图)2.1 国外高铁建设状况日本是最早建设高铁的国家日本新干线于1９64年开始建设,分别在1975年、198７年和１998年3次扩建，目前总共有5条线,约kｍ欧洲的高速铁路建设比日本晚法国从1982年开始建设高速列车（ＴGV),随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路,目前欧盟高速铁路总长度达到了２85３ｋm,其中法国１395km、德国687kｍ、西班牙377km、意大利259ｋm、比利时１３5km与法国不同，其她欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基本上改建提高,因此时速只能20０~２50km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的,因此时速可以保持在２50~300 km／h。

欧洲高速铁路在1990—间客运周转量增长了5倍左右,１990年末为１５2　亿人公里周转量，为705亿人公里周转量此外,高速铁路在运营都市之间的出行比例也在大幅增长，欧洲之星巴黎—伦敦线1９9５年运营以来，带来交通方式分派比例的转变引人注目,高铁旅客人数迅速增长到３3%，而航空运送从７0%下降到40%，其她运送方式由30%下降至27%2.2 高铁站对都市影响分析高速铁路良好的发展前景为许多设站都市提供了成功的发展机遇，带动了都市的迅速发展和都市经济的转型它对都市发展的影响重要体目前如下几点当中2．2.1　高铁沿线都市整体实力增强高铁车站的建设会带来沿线都市整体性的人口与产业的增长,增强沿线都市的集聚能力以日本东海道新干线（Ｔokｙo-Nａgoya-Osaka）为例，Ｂrotcｈie(199１）研究表白有新干线车站的都市比没有车站的都市人口增长率平均高出22%；Hiｒota(1984）也发既有新干线车站都市比没有设站的都市在零售、工业等方面的增长率高出１６~34%法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的３年时间里,地价上涨了３5％，房地产交易量上涨了２２%2．2.2 2小时都市圈与商务功能的提高高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。

高速铁路最有竞争力的距离约为５00~６0０ｋm,最佳的时间是2h日本建设的第一条新干线是东京至大阪线,长度约550ｋm;法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km而2ｈ正好是商务活动当天来回（ｄａｙ reｔｕrn）最合适的时间因此高速铁路车站对都市的影响重要是引起都市商务活动的增长，其她零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的重要功能提高是商务活动与旅游一方面巴黎的某些公司开始在里昂设立分部,公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天来回，将巴黎的商务活动延伸到法国南部地区，同步里昂的某些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎从１9８3年到1990年,里昂车站周边地区的办公面积从１7.５万m2增长到２５.１万m２,年均增长5.2％里尔是一种老式的工业都市,随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型,成为一种以商务办公为主的都市里尔环绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lｉｌｌｅ Europe）工程，一期已建成会展中心(2万m２)、欧洲办公大厦(２.5万ｍ2）、银行大楼（1.５万ｍ2）、Euralｉlle大型商业中心(9万ｍ2）。

固然这种转型还得益于里尔良好的区位条件,它位于3个首都都市(伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心,并有高速铁路相连接2.2.3　构造重组尽管高速铁路的建设使沿线都市的整体集聚效应进一步强化,但并不是沿线每一种都市都会增长,有些沿线都市内部也许面临着构造性重组和重新分派在法国东南部ＴＧV有３个站点,只有里昂地区浮现了明显的经济增长,其她两个站点的增长不明显同样,日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈,新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势,而东京和大阪等都市的实力更为突出2.2.４　影响范畴Schuｔz(１998）、Pol（）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“３个发展区”的构造模型（见图2）:即第一圈层(primａry devｅlopmeｎｔ zones)、第二圈层(secondary deｖeｌopment zｏnes）和第三圈层(teｒtiaｒｙ　ｄevｅlｏpｍent zones)第一圈层为核心地区,距离车站约5～10mｉn距离,重要发展高级别的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区,距离车站约１０~１５mｉｎ距离,也重要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区,会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。

由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽级别等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发目前高铁车站周边15mｉn范畴内的都市肌理与周边地区存在明显的差别，这些差别地区就是高铁车站最直接和直观的影响范畴２.2．5 站场选址综合分析目前世界许多都市高铁车站的选址，可以概括为3种类型：都市中心地区、都市边沿地区和机场日本东京至大阪新干线有1２个车站,其中９个位于都市中心区，3个位于都市边沿区在都市中心区的车站都是运用原有的车站改建的,位于都市边沿区的车站都是新建的比较而言,位于都市中心区的高铁车站容易获得成功，在边沿区或都市新区建设车站不容易获得成功以横滨为例,车站位于市中心北部约７km，从１９７4年建成后到1９8９年间,平均每天客流量只有1万人，车站周边地区的开发也不抱负,但是1989年后客流量有明显的奔腾，达到２.7万人,周边的新区也开始逐渐形成，导致这种变化最重要的因素是建设了一条连接新站与都市中心的地铁因此，保持新建车站地区与都市之间良好的可达性是在都市边沿区新建车站获得成功的最重要的条件之一2．2.６ 体制机制国际经验表白，建设高铁车站必须同步关注周边地区的开发,要想获得成功也必须有政府的积极推动。

里尔的成功是得益于市长Pierre Maｕrｏy（后成为法国总理）的积极推动美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表白，如果高铁周边地区提供足够的交通运送网络及公共开发政策，周边地区的土地价值将至少提高2０％2．3 经验总结从国外经验可总结出高铁车站对都市的影响有如下几点：（1）带动都市整体性的增长：人口增长、产业优化、都市地位提高2）对都市的影响重要集中在第三产业:都市产业多元化发展（3）可增进老式工业都市转型:良好的交通区位条件是前提 (4）都市间的商务往来更加频繁（5）处在都市中心区的车站更易带动都市发展(6）必须保持车站与都市其他地区在交通上有良好的可达性（７）车站周边城区宜适度开发:就用地开发强度而言，距车站越远，对都市影响越小8）车站周边地区开发需要政府的推动3对淄博的启示铁路在淄博都市发展过程中,起到了非常重要的作用淄博最初是以资源开采加工为主的综合性工业都市，铁路在相称长时期内作为淄博开采的资源外运的重要的交通方式，推动了淄博的发展淄博作为一座典型的工业都市，通过长时期的发展，其产业奉献率大，并且大型公司多数集中在原材料加工等上游产业，大量铁路专线为原材料的向外运送提供了低廉和快捷的运送服务。

近年来,受到淄博工业转型以及公路大力发展等因素的影响,铁路承当在交通运送中承当的作用不断下降但是，从运送成本、环保和能源消耗等方面的规定来看，铁路仍然是一种低成本、集约化、环境污染少和耗能少的运送工具对于生态环境严峻、矿产资源逐渐枯竭、面临产业转型的淄博而言,铁路应当在都市可持续发展中起到重要的作用通过度析国外高铁对车站周边用地开发的经验，对比淄博的区位条件,经济发展阶段、都市性质等因素，觉得淄博火车站地区开发有如下有利条件：3．1京沪高铁建成缩短了淄博与京津都市圈和长三角都市群的时空距离随着京沪高铁开始试运营,淄博至北京、上海的旅行时间分别缩短１个小时和３个小时,控制在3个小时和５个小时以内此外在货运方面，随着京沪高铁建成通车，京沪线货运能力释放,将带动胶济线货运能力提高2亿多吨，减少沿线物流成本，增进地区经济发展３.2胶济线改造强化了山东省济青发展轴线,形成了淄博与济南、青岛两大都市圈中心都市的两小时交通圈淄博市济南都市圈的副中心都市，是胶济线的重要交通节点胶济线连接我省两大都市圈，济南都市圈和青岛都市圈，同步也与济青高速公路构成了山东最重要的经济走廊目前胶济线动车组在淄博至济南的运营时间为45分钟，在淄博至青岛的运营时间为1小时45分中;而2ｈ是区域经济商务活动来回的最佳时间,交通的便捷有助于淄博与省内中心都市之间的商务往来，由此带来的人流、物流、信息流有助于增进地区的产业升级。

３.3淄博火车站在鲁中地区的重要地位淄博火车站是鲁中地区唯一一种以客运为主的一等站，淄博火车站属于客运站,是鲁中地区唯一一种一等客运站，其辐射范畴涵盖淄博五区三县及滨州、东营等都市，胶济线客货分离之前，胶济线道路级别低，客货混行，与公路运送相比处在劣势目前胶济线动车组运营速度约为汽车的２倍左右，服务水平远高于汽车，在胶济沿线的客运竞争中,铁路占有绝对优势,促使沿线旅客向铁路转移3.4 都市发展中心位置和市级公交枢纽根据国外经验，高速铁路站对周边地区功能起提高作用需要两个必要的条件，一是承当都市之间商务功能的铁路车站尽量接近都市中心地区,二是必须保证车站地区与都市其他地区有良好的可达性,即合理的道路网络和都市公交枢纽以淄博火车站在中心城区的区位来看，在市域范畴,其处在淄博市十字发展轴线的中心位置；在中心城区内，胶济铁路贯穿新城区老城区,紧邻南部新兴的商贸片区，处在城区发展的几何中心位置；《淄博市有轨交通系统规划研究》、。