老龄飞机的维修管理探讨 民航第一期中维班.docx

民航第一期中维班专题研究报告报告题目：老龄飞机的维修管理探讨王育松、柳本强、邵川、赵建峰、王先模报告提交日期：2010年6月3日中共民航总局委员会党校-1-X 1—刖吕老龄飞机的概念三、中国运输类老龄飞机基本情况四、老龄飞机管理法规现状五、国内航空公司老龄飞机维修管理存在问题及原因分析17八、老龄飞机维修管理探讨33七、 结束语 39八、 缩略语 40九、 参考文献 41十、 致谢 42—、前言1988年4月28日，阿罗哈航空公司一架波音737・200飞机在飞往夏威夷 途中，机身43段上部蒙皮壁板撕裂并丢失，机上一名机组人员堕海失踪这就 是航空运输史上著名的“阿罗哈事件” o1996年，一架波音747飞机在空中爆炸，机上230名人员全部遇难，可能 的原因为燃油箱内的导线短路引起电弧，点燃了汽化的燃油所致这些事故引起了人们对老龄飞机安全的极大关注经过十多年老龄飞机维护 研究，美国联邦航空管理局(FAA)、欧洲航空安全局(EASA)以及中国民航局 (CAAC)均已对老龄飞机提出了腐蚀预防和控制(CPCP)、结构修理评估及附加 检查(RAP)、结构补充检查(SSIP)、结构强制改装和广布疲劳裂纹(WFP)等补充 维护要求，并强制要求运营人根据老龄飞机补充维护要求制定老龄飞机维护方 案。

此外，FAA和EASA述发布了许多针对保持电子导线互联系统(EWIS)持续 适航的有关规章近年来，随着国内民航业的飞速发展，运营的老龄飞机数量不断增加，国内 也发生了多起由于维修管理、工程技术方面原因的老龄飞机的严重安全隐患和 事故征候如何更有效地做好老龄飞机的维修及维修工程管理，确保老龄飞机 的持续适航和运营安全，是一个摆在我们面前的现实问题，也是实现我国从民 航大国向民航强国转变在适航维修方面的现实要求之一我们知道飞机的持续适航除了和飞机设计和制造环节有关外，还与各民航局 的适航管理和航空公司的维修管理直接相关本文通过对主要适航当局 (CAAC/FAA/EASA)有关飞机老龄飞机法规的比较，以及对中国部分典型的航空 营运人的老龄飞机维修管理现状的调查，针对中国民航法规和航空公司在老龄飞机维修管理中存在的问题，提出相关的改进措施和建议，以更好地实现老龄飞机运营的安全性和经济性二、老龄飞机的概念目前，判定老龄飞机的指标主要有以下三个：运营的日历时间、飞行小时、 飞行循环，但在具体判定标准上国际上还没有明确而统…的定义一般来讲，老龄飞机的定义有两种：a） 依据飞机运营的日历时间定义，指自岀厂以来机龄超过14年的飞机。

b） 依据飞机设计服役目标（Design Service Objective,简称DSO）定义， DSO通常以飞行循环（起落）、日历时间或飞行小时来计算，其中任一计算值达 到75%DSO的飞机，被认为是老龄飞机不同的机型因为设计使用条件和目的 不同，DSO值不同，例如用作中短程飞行的B737飞机其初始DSO分别为75000 飞行循环和51000飞行小时，而用作长程飞行的B747飞机其初始DSO分别为 20000飞行循环和60000飞行小时DSO是在飞机设计和（或）合格审定时所确定的预期使用寿命，在该期限内, 飞机主结构不会出现重大失效，这段期限通常以日历时间、飞行循环（起落）或 飞行小时计算飞机设计服役目标不是一个固定的寿命，是与设计能力、水平 和使用、维护情况相关的一个目标期望值，它可以通过正确实施维修方案和结 构的再评估来延伸现行运输类飞机的实际使用时间，也叫经济寿命，可以达 到设计服役目标的1・5倍当然，不同的飞机系统受飞行小时和飞行循环的影响程度不同，例如，起 落架系统受飞行循环的影响更大，电源系统对飞行日历时间依赖更大，而飞行 控制系统则对飞行小时数更敏感三、中国运输类老龄飞机基本情况1、 中国运输飞机基本情况近十年来，随着中国经济的高速增长，民航运输业在国内得到了飞速发展, 中国在册的大型运输航空器数量持续快速增加。

截止到2009年底，在中国注册 的大型运输航空器共1437架，其中在用航空器1418架，处于封存状态19架（停 止运营）其中，1999年仅为521架，十年间国内运输航空器共增加916架，平 均年增长率为10. 68%,其中2009年在用航空器比2008年净增了 153架，年增 长率为12. 09%o近十年来航空器数量变化情况如图3-1所示16001锻忑凸1999年一2009年运输航空器数就O2O2S O 25 O O28 OO2图3-1近十年中国运输航空器数量变化图2009年国内在用大型运输航空器数量按机型分，波音机队和空客机队占了绝大多数，约占91.5%O其他机型所占的比例只有约8. 5%,具体分布如图3-2所示：2009年国内在用大型运输航空器数量分布Axrbuc SA^k. 118.31.59%MA60, 栾.0.23\ATR-72. 5V, 0. 35% MD11. 10轧 0.71%Airbus 73. 15 架.1.06%B737NG. 118^.31.妙B737CL, 149緊. 10. 51%ERJ190. 24铁 1.69%Airbus LF. 78 >1.5. 50%B757t 53 Vi. 3.71% _ EM3145. 38化 2.63%-B747. 34*. 2. 40% Domxer328. 29 朵.2・ 05%■ Airbus SA■ B737NG□ 3737CLO Airbus LR■ B757QEUB145■ 3717□ Dormer338 ■ ERJ190■ 3777□ MD90OCRJ■ B767■ Airbus 73■ MD11■ ATR-72■ MA60B767# 19^. 1.34、・CRJ, 20轧 1. US 22^. 1.55%注：Airbus SA =A319、A320. A321： Airbus \VB・A300： Airbus LR =A330・ A340： B737CL=B737-300 400 500： B737NG=B737-600 700 800 900： B747=B747-400： CRJ=CRJ200 700图3-2大型航空器机型数量分布图2、 国内机队机龄分布概况截至2009年底国内在用运输航空器平均机龄为6. 66年，与2008年的6. 64 年基本持平。

其中10年以下和10-20年机龄航空器占机队总量分别为71.77% 和26. 82%,与2008年基本持平；20年机龄以上航空器所占比例为1.41%,比 2008年略高；单机机龄最长的是奥凯航空公司的一架B737-300F飞机，机龄为 24. 20年；平均机龄最长的机队是10架MD11和15架A300飞机机队，平均机龄 分别为16. 62年和16. 09年当前老龄飞机（通常指机身年龄超过14年的飞机）共143架，占比并不高, 仅占10. 1%左右，但与去年相比（8%左右）有了较大幅度增加，且10-15年机龄 的航空器（258架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营 安全管理要求将越来越高在用运输航空器各机型机龄详细情况如图3-3所示2009年国内机队机龄分布图□ 0-5a ■ 5-10却□ 10-15^1 Q 15-20年・20年以 I：图3-3中国机队机龄分布图而国内各机队平均机龄均未超过20年；平均机龄在15-20年的机队有MD11、Airbus WB和B737CL机队；平均机龄在10-15年的机队有B757、B767、ATR72、B747和B777机队在用航空器各机型机龄对比如图3-4所示。

TXJ30VCO>rh=二XBCJ7XG lirssSA《kJ=777BH7 亏67WHOA-X.72BUS7 m・L>rmm二20 a 三15 芝102009年度在用航空器机龄对比图■平均机龄机龄口显低机齡图3-4中国机队机型机龄对比图Ui老龄飞机管理法规现状鉴于历次与老龄飞机飞行事故有关的经验和教训，世界各国民航当局对飞 机的设计制造、维修管理及运行安全都非常重视各国相继针对飞机初始设计 制造及持续适航的规章进行改进，并对老龄飞机的管理进行立法，要求飞机制 造商及航空营运人对飞机进行持续改进并强化维修、运行管理老龄飞机主要问题是结构的疲劳和腐蚀、以及管线老化(EWIS)问题针 对这些与老龄飞机有关的问题，民航当局从初始审定类和持续适航类规章上作 了相关的规范，这两类规章也均有相关的程序及咨询通告等下面主耍介绍一下目前FM、EASA及CMC的在规章方面的不同要求1、FM对老龄飞机管理的规章美国FAA是最早关注并介入飞机老龄化研究的民航当局，目前已经建立了 一套较为完善的老龄飞机管理体系，在老龄飞机持续适航性和安全管理上一直 处于国际领先的水平，其管理理念和制定的技术标准为其他民航当局所效仿和 采纳。

美国FAA从80年代开始研究老龄飞机的持续适航性和安全管理，1988年 AL0IIA事件之后，FAA和航空器制造厂家、营运人针对当吋的13个老龄飞机机 型，在美国首都华盛顿召开第一次老龄飞机维护会议，成立了 Airworthiness Assurance Working Group (AAWG)在AAWG之下，成立各机型的子工作组，工 作组由制造厂家、美国的航空营运人和其他国家的局方组成，在老龄飞机的结 构维修改进方面做了很重耍的工作1996年 美国环球航空公司(TWA)的一架波音747飞机空中爆炸，机上230 人全部遇难；1998年 瑞士航空公司的一架MD-11飞机坠入大西洋，机上229人 全部遇难针对上述两起空难的调查，得出原因是维护措施不足以解决线路老 化问题、线路检查的标准太笼统、维护文件对不可接受的条件的叙述不够详细 等等1) 在初始适航类规章方面通过历次修订案的补充完善，FAR25对飞机设计制造过程中涉及飞机结构对 飞行安全的影响止逐步完善如：FAA 25. 571结构的操作容限和疲劳评定，在 FAR 25-45修正案进行修订时，提出了损伤容限(DTA)的设计要求，25. 571正 式的定义了 “损伤容限”“失效安全”和“安全寿命”，规定了结构的损伤容 限评估确保在设计目标内的严重的疲劳、腐蚀或意外损伤的情况下，飞机结构 在损伤被发现前仍能承受合理的载荷而不造成失效或过度的结构形变。

后又经 历多次修订，完善该条款的要求等等FAA的FAR25部目前已经修订到25-124 号修正案另外FAA的AC120-93《修理和改装的损伤容限检查》这个咨询通告是指导 修理、更改和改装中所使用材料对临界结构疲劳的不利影响，主要针对型号合 格证持有人和补充型号合格证持有人及航空器营运人，本咨询通告也要求运输 类航空营运人应满足AASFR的要求针对管线老化问题，FAA采取了如下措施：a) 对FAR25进行了 25-123修正案《飞机系统增强型适航程序/燃油箱 安全(EAPAS/FTS)》；b) 对飞机线路维护、检查和设计提出新的标准，以解决引起飞机线路 失效、冒烟、着火的风险；c) 对在役飞机重新制定新的针对电气线路互联系统(EWIS)的维修要求。