宜万铁路：天堑变通土.doc

宜万铁路：天堑变通土曹恩源宜万铁路东起宜昌东站，西至重庆万州站途经湖北宜 昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路 全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），总投资 概算225. 7亿元，为国家I级电气化干线铁路宜万铁路是 我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，也是沪汉蓉快速大通 道的重要组成部分和贯通中国东、中、西部的重要交通纽带宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游江汉平原区的结合 部，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象 分布广泛全线山高壁陡、河谷深切，地形极其复杂，不仅地质 条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设难度大、工期时间 长是我国筑路史上施工难度最大、桥隧距离占干线比重最大的 山区铁路全线共有隧道159座、288公里，其中双线隧道54 座47.32公里，10公里以上隧道5座61.16公里；桥梁253 座6& 49公里，双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥 11座& 22公里正线桥梁隧道占线路总长的74%由于桥梁 隧道比例之高为世界罕见，被业界誉为中国“桥隧博物馆”云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”自古以来东出巴蜀一 直靠长江水路，而经过三峡出入川渝，滚滚长江，水大浪急，其艰险可以说是“蜀道难，难于上青天”。

千百年来，修建一条铁 路，让天堑变通土，就成了川鄂百姓的强烈愿望，而这个愿望的 实现足足穿越了百年时光宜万铁路早期研究可追溯到 1903 年 的川汉铁路，当年一些有志之士发动民间筹款，决定沿宜昌江北 进川修建川汉铁路，由詹天佑主持开建，并于 1909 年 12 月 10 日动工，但不到一年，终因清朝政府腐败无能、国弱民穷、半途 而废，从宜昌往秭归修了 20 多公里就被迫停工辛亥革命后， 孙中山先生在《建国方略》中提出两大梦想，其中之一就是重修 川汉铁路，但由于军伐混战，地质条件复杂，川汉铁路再次被搁 置下来新中国成立后，我国铁路在百废待兴中艰难起步上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人曾计划修筑川汉铁 路1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正 操向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路问题 铁道部第四勘测设计院完成的“川汉铁路察勘报告”，提出川汉 铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案但中央 认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达 10公里的隧道难关，加之“文革”的到来，川汉铁路建设又一 次被搁置，改修襄渝线直到1993年，铁道部再次组织专家对宜万铁路建设问题进 行考察和系统的研究工作，1997年进入实质性的勘测、论证阶 段。

2001年12月有关部门完成了宜万铁路预可性研究报告，国 家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，同年7月，国家计委批 准立项，2003年底国家发改委批准可行性研究报告，并批准开 工建设宜万铁路，同年12月1日在恩施正式奠基开工，4万多 筑路大军进驻施工现场宜万铁路伍家岗区段全长6.58公里，其中正线2.4公里， 宜昌东站长4.18公里全段桥涵22座主要建设项目工程有两 个：一是宜昌东站，包括机条拆返循环线，客车整备所、变电配 电所，客运站、货运站、编组站，机务段、电务段、工务段、车 务段，乘务员生活区、供电生产区、供电办公区、工务生产区、 加强领工区该工程总建筑面积23491 平方米，其中铁路客运用 房 14097 平方米，辅助生产、生活用房 3909 平方米，站房雨棚 2399平方米，架空层3086 平方米是宜万铁路沿线 24 座车站 中最大的一座综合车站该站总占地面积2 4 0 0 亩，客运主站房 建筑面积1. 5万平方米，可同时容纳6000人候车该项目由中 铁四局承建，于2005 年 1 月开工建设 ，历时四年多，于 2009 年竣工。

二是宜昌长江铁路大桥，是宜万铁路的关键性节点工程 和过江枢纽，全国跨度最大的连续刚构柔性拱铁路桥全长2 5 2 7 米，桥面设计为双轨道，主梁连续刚构跨径达275 米，在同类型 铁路桥中位居全国第一拱肋计算跨度264米，为目前国内铁路 最大跨度的钢管混凝土拱总投资5. 19亿元，由中铁大桥局承 建， 2004年2月开工，于2007年建成宜万铁路伍家岗段项目建设工程是是建区以来“一次性占地 数量最多，拆迁安置人数最多、建设周期最长、使用资金量最大、 涉及层面最广、服务协调任务最重、信访维稳复杂程度和难度最 大”的国家重点工程宜万铁路伍家岗区段征地拆迁工作共涉及 到 1 个乡 2 个街道 7 个村 2 个社区，共 24 个村（居）民小组， 34 家企事业单位征占用土地 2521.96 亩，拆迁总面积 124102 平 方米，涉及村（居）民总户数为 612户，其中城市居民256户，农 村村民 356 户，搬迁安置总人口 3300 余人征地拆迁补偿资金 总额为 2.23 亿元其征地强度为 370.03亩／公里，是宜万铁路 全线平均水平的7.1倍；拆迁强度为 23782平方米／公里，是宜 万铁路全线平均水平的 24.1 倍；受影响和安置人口强度为 685.11 人／公里，是宜万铁路全线平均水平的10.5 倍。

其征地 拆迁安置工作的任务之艰巨、情况之复杂、难度之大都是我区历 史上从未有过的在铁路工程筹备建设过程中，伍家岗区委、区政府从经济社 会发展的战略高度，克服一切困难，全办支持铁路建设 2003 年 3 月区政府着手支援铁路建设筹备工作， 2004 年 9 月，区政 府支援宜万铁路建设领导小组正式成立，由区长任组长，区委、 区人大、区政府、区政协、区政法委有关领导担任副组长，区直 18 个部门主要负责人为成员，领导小组下设办公室，并抽调有 一定工作经验的人员充实工作专班，伍家乡政府也成立了相应机 构其主要职责是支持、服务和协调铁路建设，承担征地拆迁和 安置补偿工作到2010年12月底，全区为铁路建设供地 2373.68 亩，拆迁房屋总面积87806.92 公方米采取“拆迁与安置并举， 失地与就业同步”的办法，安照“居住社区化、就业非农化、保 障社会化、受益多元化、待遇市民化”基本思路，探索出了一条 “资金补偿、就业服务、社会保障、社区安居、留地发展”五位 一体的被征地农民安置模式，实现了被征地农民安居乐业在铁 路过程中，沿线少数群众因炮损、路损、断水、断电、补偿等问题与施工单位发生大小纠纷 3000 余起，都得到妥善解决，未发 生群体性上访和赴省进京上访，确保了铁路建设的顺利进行。

百年企盼，梦圆今朝2010年12月22日，宜万铁路通车 仪式在恩施举行，当日上午10点10分，湖北省委副书记、代省 长王国生宣布“宜昌至万州铁路开通”，10点18分，4806次列 车从恩施开出驶向宜昌至此，这个在中国铁路史上造价最贵、 施工难度最大、隧道最多、历时7年的山区铁路正式投入运营 人们奔走相告，欢呼雀跃，全国各大媒体竞相报道宜万铁路建 成通车，结束了宜昌“铁路尽头路”的历史，从而彻底改变了渝 东鄂西地区经济发展和交通物流环境宜昌市也从以往的铁路终 点变成了一个区域性交通枢纽，大幅提升了宜昌市在全国的的战 略地位。