船舶避让的十个认识偏差.pdf

船舶避让的十个认识偏差在航海业日新月异的快速发展中，海上事故的发生率也随之上升， 而众多的海上事故中， 碰撞事故率最大， 据统计碰撞事故占所有海上事故的八成以上为什么碰撞事故会如此频发呢？本人在实际工作中发现，在船舶的操纵过程中， 存在十个认识上的偏差1、对航向、航速变动幅度的认识《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第八条第 2 款明确规定“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和 （或）航速作一连串得小变动”而在实际操作中，有很多船舶的驾驶人员，为图方便，甚至养成习惯用自动舵调节航向进行避让，由于自动舵的局限性， 无法作大幅度的转向， 也就造成了《规则》中最忌讳的“对航向（和）或航速作一连串的小变动”，以致对方船舶不能明确你的意图，从而发生警迫局面，导致碰撞事故的发生2、对安全航速的认识《规则》第 6 条对“安全航速”作了明确的规定， “每一船在任何时候都应使用安全航速 ,, ” 对于安全航速，每个船舶驾驶人员在学校里已经有了很深刻的理解，上船前由公司的指导船长的指导，所以说每个船舶驾驶人员都知道使用安全航速来操纵船舶。

但是，在执行过程中， 往往在理解安全航速的定义时产生误解而造成警迫局面和碰撞危险一般地说“越慢越安全”，此话不假，但在有些特定的时候并不如此， 适当加速尽早地驶离是非之地也是避免发生事故的有效方法； 另外如在形成警迫局面后， 加速可增加舵效，从而避免碰撞事故的发生3、对安全距离的认识“安全距离”，就是会船驶的最小距离人人都知道，安全距离越大，对会船越安全 但是在实际航海中没有理想的航行条件，特别是在中国沿海海域航行，要想理想的安全距离几乎不可能在我刚做三副时， 船长要求我避让船舶的安全距离时 2 海里（在学校做雷达标绘时也是2 海里） ，记得当时在海面没什么船时应用自如（当时的通航密度远比现在小的多），但接近港口和陆地通航密度较大时却不知如何是好 所以，对 “安全距离”的要求本人认为要因船因人而定，因船：根据船舶的操纵性能和速度；因人：根据驾驶人员的技能、操船能力、对本船的操纵性能的了解程度和对环境和情况的掌握程度如在多船避让过程中，可以用较小的安全距离避让第一艘船，从而创造出较大的安全距离来避让其他船舶 如果一概使用较大的安全距离在通航密度较大时可能就无路可走只有大幅度绕航了4、对直航船和让路船的认识《规则》第 12、13、14、15、16和 17 条对船舶之间的责任、权利和义务作了明确的阐述。

但是对于“直航船”某些驾驶人员的理解有误，特别是在交叉会船和他船追越本船的情况下对 “直航船” 的理解，片面地认为本船是直航船只要保向保速无需采取行动避让他船， 从而发生本该只要作小小的避让行动就可以避免的碰撞事故其实《规则》第17 条第 2 款就有规定“当规定保持航向航速的船，发现本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避让的行动” 然而在实际航海中，有许多情况是不存在直航船的：最明显的是在能见度不良时的航行和与渔船、帆船相遇的情况其实《规则》对以上两点也作了详细的规定， 但往往是驾驶人员的误解导致避让行动的迟缓而发生事故5、对雷达使用的认识众所周知，雷达的发明特别是APRA 雷达对航海安全有不可估量的贡献有雷达固然很好， 但雷达也有它的局限性， 最明显的是在风浪较大时， 因海浪干扰而无法探测到较小、 电波反射较弱的目标， 有的驾驶员过于依赖雷达而不能掌握海面情况导致碰撞事故的发生；另外，对于ARPA 雷达的自动标绘也有一定的误差，如果没有进行系统观测的话， 往往对局面不能充分的估计也是造成碰撞事故的原因所在 因此建议驾驶人员在使用雷达的同时不要疏忽用视觉、听觉进行了望， 对于雷达的观测一定要进行系统地、 连续地观察，以便全面掌握他船的动态，如采取行动时， 一定要早让宽让。

另外，我发现很多驾驶员喜欢使用雷达的偏心显示，这样就造成无法了解本船后面的目标，对快速船来说关系不大， 但对慢速船就难说了， 特别是对于追越和仅次于追越的小角度交会，驾驶员就很难对当时的情况有充分的估计， 一旦发现紧迫局面， 因没有足够的时间采取措施而导致事故的发生6、对船长在驾驶台时驾驶员责任的认识作为一船之长， 船长对确保船舶安全负有重大的责任，因此他会不时地上驾驶台监督驾驶员操船， 但船长上驾驶台并不一定指挥操纵船舶而有的驾驶员有时错误地认为船长上驾驶台后自己可以减轻对船舶操纵的责任，会发生疏忽了望、避让迟缓，在会船时，认为船长会采取行动而延误时机导致警迫局面甚至碰撞事故的发生所以，这里要强调一下， 船长上驾驶台后，在没有明确接过指挥权前，任何驾驶员在操船时一定不能掉以轻心当然在船长接过指挥权后， 作为驾驶员照样有了望、定位和对情况提醒船长等等的责任7、对驾驶员交接班时局面的认识有许多碰撞事故发生在驾驶员交接过程和交接后不久，原因时交接双方忙于交接而忽视了望， 错过避让时机而发生事故以及没有交接清楚，在接任驾驶员接班后避让不当而发生事故 如某公司的二艘姐妹船几乎同时离开青岛，一前一后向外驶出，后船比前船稍快，在12－16 的二副班（两船的二副互相认识而且很熟悉）双方通过VHF协调好在过朝连岛后转向事宜。

几分钟后的16 时左右，前船大副接班， 二副未交代与后船的协调情况，到了转向点就转向， 此时后船的二副正忙于定位准备交接， 根本不会想到前船会突然转向，等到发现后因两船距离太近无法避让而发生碰撞8、对通航密度较大时避让措施的认识“顾此失彼” 时船舶在通航密度较大时船舶避让而发生事故的概括在高速发展的航行界，在航船舶越来越多，而且参差不齐，特别到了港口外面，进出船舶非常多， 另外在休渔期解禁后的中国沿海，可以用百柯争流形容也不为过，如此多的船舶在航， 给船舶航行安全带来很大的压力，特别时那些渔船和地方公司的船，不按规则航行， 而造成海上事故的发生 但某些碰撞事故是由于驾驶人员在避让过程中， 为避让一船而忽视他船而发生的因此要求船舶驾驶人员在航行值班时要对周围的环境情况做到充分的了解，掌握本船附近每一艘船舶的动态，包括在本船正横后的船舶动态9、对定位、转向与避让关系的认识驾驶员特别是新驾驶员， 都非常听船长的话， 对船长夜航命令簿上的 “按计划航线航行”领会的很透彻，在船长不在驾驶台航行时准时定位，到时转向，可以说时尽心尽责， 生怕船舶偏离航线而遭船长批评往往有了这种心理而发生疏忽了望和刻意地转向而发生事故，特别是在船到转向点时， 驾驶员对一水发布转向命令后自己到海图室画船位， 这样一水在执行命令后盯着罗盘看，直到罗经转到下一个计划航向， 这时有可能与本来没有碰撞危险的船舶变化成警迫局面，从而导致事故的发生。

因此这里特别提醒驾驶员， 在任何时候避让一定要放在首位10、对疲劳驾驶的认识众所周知，由于人员疲劳导致人的困乏、 反应迟钝不能正确估计当时海面的环境和情况，更为严重的是有的驾驶人员因疲劳过度而在驾驶台不由自主地打瞌睡， 碰撞事故随之发生 虽然国际海事劳工组织对船员休息时间作了规定，然而，在科学技术高度发达的今天， 码头装卸效率高， 船舶速度快， 频繁地靠离势必让船舶驾驶人员疲惫不堪， 这对船舶安全航行带来很大的隐患据悉，在去年某大型集装箱船在开航后， 因大副在靠泊期间忙于装卸货而过于疲劳，导致在开航后第 2 天凌晨在驾驶台打盹而发生一起特大的海上碰撞事故如何避免目前航海的疲劳驾驶， 特别对集装箱船舶驾驶员的疲劳驾驶，是一个较为突出的问题， 作为船长只有合理安排作息时间， 抓住一切空隙休息， 以保持较好的精神状态， 来确保船舶安全进出港口；而对驾驶员来说，这个矛盾尤为突出，作为驾驶员，在码头上工作的事情特别多， 首先是装卸货值班，应呼各种检查，再有是设备的修理、保养、上物料加淡水和垃圾处理等等诸多的事情使得驾驶员得不到很好的休息对消除疲劳驾驶， 其主动的方法是能够合理地安排时间休息，但很难做到； 而被动的方法是利用航海仪器的报警装置，如设置ARPA 雷达的警戒圈、值班报警装置、GPS 的转向、偏航报警，也不失为弥补疲劳驾驶的有效方法。