双梯度责任制度.doc.docx

双梯度责任制度　　篇一：　　20世纪90年代之前，国际航空运输领域一直适用的是以1929年的《华沙公约》为主的华沙体系但随着现代国际航空运输的不断发展，旧的体系不再适用故1999年的《蒙特利尔公约》取代了旧华沙体系，并在多方面有所创新，在归责原则方面主要表现在的确立以及单纯的精神损害不赔偿　　一、的确立　　公约对旅客伤亡的赔偿责任采用双梯度责任制第一梯度的责任是严格责任制度，即承运人只要造成旅客死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上下航空器的任何操作过程中发生的，在每名旅客不超过10万元特别提款权的赔偿额度内，承运人不得免除和限制责任第二梯度的责任是过错责任制度，即对于公约第17条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万元特别提款权的部分，承运人不能证明有下列情形的，应当承担责任：损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的； 损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的　　由此可见，旅客相对于承运人不再处于弱势地位，其在权益受损后完全可以走上诉讼舞台，并且按该制度，在以航空公司为被告的前提下，旅客只需提供受到伤害的事实，而航空公司除承担第一梯度的严格责任外欲免除第二梯度的责任，其举证负担也是相当重的。

这对旅客而言，在解决与航空公司的纠纷时多了权益保障　　二、单纯的精神损害不赔偿　　依照而言，对于旅客的极大保护已不言而喻但考虑到航空公司的权益，如果单纯的精神损害也必须赔偿的话，那么旅客与其的精神损害赔偿势必很多，而这种情况必定会极大损害航空公司的利益，不利于促进国际范围内航空运输企业的发展和航空业的发展　　篇二：蒙特利尔公约　　1概述　　蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系　　2适用范围 第一条 适用范围　　一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输　　二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。

　　三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质　　四、本公约同样适用于第五章规定的运输，除非该章另有规定　　第五章 非缔约承运人履行的航空运输　　第三十九条缔约承运人—实际承运人　　一方当事人本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的 第四十条缔约承运人和实际承运人各自的责任　　除本章另有规定外，实际承运人履行全部或者部分运输，而根据第三十九条所指的合同，该运输是受本公约调整的，缔约承运入和实际承运人都应当受本公约规则的约束，缔约承运人对合同涉及到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责　　第二条 国家履行的运输和邮件运输　　一、本公约适用于国家或者依法成立的公共机构在符合第一条规定的条件下履行的运输。

　　二、在邮件运输中，承运人仅根据适用于承运人和邮政当局之间关系的规则，对有关的邮政当局承担责任　　三、除本条第二款规定外，本公约的规定不适用于邮件运输　　3责任期间　　公约第十八条第三款规定:“本条第一款所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间该条文关键在于两方面:一为承运人“掌管”货物期间;其二需要在“航空站内”或“航空器上”航空站外降落的任何地点是指飞机紧急迫降于飞机场外时，并且货物仍然处于承运人的掌管之下的任何地点　　4承运人的责任范围与责任限额　　一、1929年《华沙公约》及1999年《蒙特利尔公约》的选择　　虽然1929年《华沙公约》深受法国合同法的影响，但公约的制定者们并没有采纳法国禁止责任竞合的做法，而是跳出了承运人责任是违约责任还是侵权责任的理论争议，直接规　　定了责任构成和赔偿限额等具体问题公约第24条规定：“1、在第18条和第19条规定的情况下（货运责任与延误责任），任何赔偿诉讼，不论其根据如何，只能依照本公约规定的条件和限额提出2、在17条规定的情况下（客运责任），同样适用前款规定，但不妨碍确定谁有权提起诉讼以及以及他们各自的权利”本公约的态度很明确，它无意在责任竞合处理态度上谋求各国统一，这一问题将继续留给国内法调整。

但是，不论各国采取允许竞合还是禁止竞合的立法模式，不论受害者选择违约还是侵权责任起诉，最终关于赔偿的归责原则、免责事由及责任限额要受公约的统一调整　　1999年《蒙特利尔公约》第29条也有类似的规定：“关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿　　这实际上重申了1929年《华沙公约》对责任竞合问题的态度：关于责任竞合问题本公约不涉及，公约旨在赔偿的最终处理结果上谋求最大范围的统一　　（一）1929年《华沙公约》的规定——过错推定责任原则　　首先推定承运人有过错，只要承运人的行为与损害结果间存在因果关系，承运人就应当承担责任；除非他能证明自己具有法定的免责事由　　目的：《华沙公约》公约已经规定了责任赔偿限额如果在归责原则上再采用过错责任，旅客的利益将无法得到有效保护因此，过错推定原则可以看做是公约对责任限额的制约　　（二）华沙体系的发展——严格责任原则　　随着航空业的发展壮大，航空风险的大大降低以及的人权意识的逐渐加强，国际航空责任立法的首要目的逐渐由扶持孱弱的国际航空运输业，转移到维护消费者的合法权益上来。

带有行业保护倾向的过错推定责任显然不在适应社会的要求　　1971年《危地马拉议定书》确立了严格责任原则　　《危地马拉议定书》规定：“因发生在航空器上或者旅客上、下航空器过程中事件，造成旅客死亡或者人身伤害的，承运人应当承担责任；但是，旅客的伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任　　对旅客而言，在严格责任原则下更容易获得及时补偿，而不必考虑承运人过错、不必等待事故原因的调查；对承运人而言，虽然表面看要承担更严格的责任，实际上并无明显的变化因为在过错推定责任下 他们也很难通过证明自己“已采取一切必要措施或不可能采取这种措施”主张免责　　（三）1999年《蒙特利尔公约》的选择——双梯度责任原则　　双梯度责任责任原则的确立是1999年《蒙特利尔公约》的一大创举在华沙体制即将奔溃，各大利益集团各行其是、各自为政的情况下，双梯度责任制无疑是实现国际航空运输责任制度重新统一的一剂良方首先，它协调了发达国家了发展中国家的矛盾发达国家考虑到国民在原有的体制下无法得到充分有效的赔偿，而主张严格承运人责任、提高赔偿限额；发展中国家出于保护本国航空运输业的需要，主张严格限制承运人的责任长期以来双方对此问题无法达成统一，最终导致了华沙体制的奔溃。

1999年《蒙特利尔公约》确立了双梯度责任原则，兼顾了发达国家和发展中国家的利益，成功的解决了这一矛盾一般说来，发展中国家的旅客索赔一般不会高于10万特别提款权，因此，第一梯度的赔偿责任可以看做是为发展中国家制定的发达国家的旅客索赔一般较高，第二梯度的无限额赔偿能够满足他们的需要这一整体的演变过程体现出从侧重航空运输业的保护到注重消费者权益保护的发展趋势　　任仍延续了《华沙公约》的推定过失责任原则　　归责原则和责任限额　　旅客：　　第十七条旅客死亡和伤害　　一、对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的 ，承运人就应当承担责任　　一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任　　二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：　　损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者　　损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的　　特别提款权：　　特别提款权　　是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，亦称“纸黄金”。

　　它是基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利会员国在发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其他会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充当国际储备但由于其只是一种记帐单位，不是真正货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接用于贸易或非贸易的支付因为它是国际货币基金组织原有的普通提款权以外的一种补充，所以称为特别提款权（SDR）　　 本公约通过当日，1SDR=人民币元 1SDR=美元　　《华沙公约》第十八条　　 （１）对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造　　成这种损失的事故是发生在航空运输期间，承运人应负责任　　第十九条　　?承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任 第二十条　　（１）承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切　　必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任　　?（２）在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空　　器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任　　托运行李：无过错责任制　　第十七条　　二、对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。

但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任关于非托运行李，包括个人物件，承运　　人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任 第十八条 货物损失 一、对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任 二、但是，承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的，在此范围内承运人不承担责任： 货物的固有缺陷、质量或者瑕疵； 承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良； 战争行为或者武装冲突； 公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为 第十九条延误 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任 第二十二条延误的责任限额 二十二条 行李损失的责任限额 二、在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每。