地铁车站毕业设计计算书.docx

地铁车站毕业设计计算书目 录第1章 车站概况 11.1 工程概况 11.2 地形地貌 11.3 工程地质与水文地质条件 11.3.1 地层岩性 11.3.2 岩土物理力学性质表 41.3.3 地质构造 51.3.4 水文条件 51.3.5 工程地质评价 6第2章 车站建筑设计 72.1 主要设计原则 72.2 主要技术标准 82.3 车站总平面布置 92.4 车站规模 112.4.1 车站预测客流与客流组织 112.4.2 站台有效长度及宽度的计算 122.4.3 售检票设施数量计算 132.4.4 站台层的事故疏散时间检算 142.4.5 车站总建筑面积及各部分建筑面积 152.5 车站防灾设计 162.5.1 防火及防烟分区 162.5.2 紧急情况客流组织 162.5.3 人防等级 162.5.4 其他灾害防治 17第3章 车站维护结构设计 183.1 维护结构选型 183.2 维护结构计算 203.2.1 维护结构计算 203.2.2 计算结果及分析 203.2.3 横撑压杆稳定验算 253.2.4 连续墙配筋 26 第4章 车站结构设计 274.1 结构设计原则 274.2 主要技术标准 284.3 结构方案选择 294.3.1 主体结构方案 294.3.2 车站结构尺寸的拟定 294.3.3 建筑材料 304.4 结构计算 304.4.1 计算荷载及组合 304.4.2 主体结构荷载计算 314.4.3 结构内力计算 334.5 结构配筋 374.5.1 配筋计算截面 374.5.2 车站顶板配筋计算 384.5.3 车站中板配筋计算 454.5.4 车站底板配筋计算 474.5.5 车站边墙配筋计算 554.5.6 车站中柱配筋计算 624.6 车站纵梁配筋计算 634.6.1 纵梁的计算思路 634.6.2 车站顶板纵梁的配筋计算 634.6.3 车站中板纵梁的配筋计算 704.6.4 车站底板纵梁的配筋计算 764.7 车站结构抗浮验算 82第5章 施工组织 845.1 施工方案比选与论证 845.1.1 施工方法概述 845.1.2 施工方法论证 855.2 主要施工步骤 855.3 指导性施工组织及进度安排 875.3.1 施工组织的要求 875.3.2 施工进度安排 885.4 维护结构施工 895.5 主体结构施工 905.6 施工场地布置及交通疏解方案 915.6.1 场地平面布置 915.6.2 施工交通疏解 935.7 管理目标及环境保护措施 935.8 施工监控量测 955.9 防水设计 965.9.1 防水设计原则及标准 965.9.2 防水施工的要求及措施 96第6章 工程量概算 986.1 预算定额 986.1.1 概念 986.1.2 预算定额的作用 986.2 编制预算原则、依据和方法 986.2.1 预算编制原则 986.2.2 预算定额的编制依据 996.3 工程预算 99附录 101第1章 车站概况1.1 工程概况根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线一期工程东起红岭站经老街站后过东门中路站，经人民医院站，田贝路站等共设车站22座，终点至龙岗双龙站，全长32.86km，均为地下线。

其中红岭站位于红荔路、红岭中路和红桂路的交叉路口，埋设于叉路口处呈东西向布置长170m，红荔路道路红线宽20m，红岭中路道路红线宽38m图1-1车站位置与路口关系红岭车站主要建筑有圆岭新村24栋、广东省进出口公司，天池大厦、云祥酒家等该车站为二级站，车站全长170.0m,标准段总宽度为18.9m车站两头为了布置设备需要加宽1.85m该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.46m,开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级本车站设5个出入口，A、B号出入口位于车站的南部， C、D号出入口位于车站的东北部，E出入口位于车站的西部1.2 地形地貌深圳地铁3号线沿线地势起伏较缓，主要穿越台地地貌，红岭站到人民医院站一带，地面高程为5-25m，地面坡度小于,红岭站即是台地地貌 1.3 工程地质与水文地质条件1.3.1 地层岩性沿线地层岩性之表层为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特点，台地区主要分布残积粘性土层（Qel），局部沟槽中分布有砂层（Q4al+pl）；海冲积平原区则主要分布有冲、洪积成因或海陆交互相成因的砂土、粘性土、软土层（Q4al+pl）；基岩上部多为第四系残积土（Qel）所覆盖，下伏基岩为燕山期（γ53）花岗岩，局部夹变质砂岩（Zyk）。

其岩性特征描述见表1-1，围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值fo见表1 –2.表1-1 地层岩性特征及土层分布规律表分层序号及土 层 名 称厚度平均值（m）岩 土 特 性 及 分 布 规 律 描 述<1-1>素 填 土3.58灰黄色、褐黄色，由砾质、砂质粘土组成，可塑~硬塑状，稍经压实<6-2>砾质粘性土8.15棕褐红色，褐黄色夹灰白色，硬塑，质地不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成<12-1>全风化花岗岩4.10褐红色，褐黄色夹灰白色，岩石风化强烈，组织结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化<12-2-1>强风化花岗岩7.04褐黄、褐红等色，风化强烈，岩心呈砂土状为主，风化不均匀，夹5%角砾状强风化碎石,手可折断<12-3>中等风化花岗岩4.40肉红、红褐色间灰白色，中粗粒结构，块状构造，岩石节理裂隙发育，岩芯多呈短柱状、少量块状表1-2 围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值f0土层序号及名称承载力基本值f0(kPa)围岩分类土、石可挖性分 级<1-1>素 填 土120ⅠⅡ<6-2>砾质粘性土230ⅡⅢ<12-1>全风化花岗岩300ⅡⅢ<12-2-1>强风化花岗岩500ⅡⅢ<12-3>中等风化花岗岩1500ⅣⅤ图2-2 地质剖面图1.3.2 岩土物理力学性质表表1-3 岩土物理力学性质表地层代号岩土名称密 度比重天然含水 量孔 隙 比抗剪强度指标 （固结快剪）压缩模量弹性 模量变形模量泊 松 比承载力特征值天然干燥凝聚力内摩擦角ρρGsweCφES0.1~0.2EE0υfYCKg/cm3g/cm3　%　kPa°MPaMPaMPa　kPa<1-1>素填土1.91.552.6619.20.7925　15　4.23　5　120<3-3>中、粗砂2.011.752.6515.20.59　33　　　0.23200<6-1>砾（砂）质粘土1.821.42.6731.40.9626163.79　250.31180<6-2>砾（砂）质粘土1.71.422.6628.9125224.12　400.28230<12-1>全风化花岗岩1.861.492.6625.30.8428254.68　600.26300<12-2-1>强风化花岗岩1.881.542.6622.40.832284.75　800.25320<12-2>强风化花岗岩2.3　　　　　32　　1200.29500<12-3>中等风化花岗岩2.5　　　　　42　2000　0.2815001.3.3 地质构造地铁3号线处于莲花山断裂带北西支五华—深圳断裂带南段展布区。

沿线北东向断裂和北西向断裂为主，多为压扭性断层局部地段亦有近南北向或近东西向的断层分布自晚更新世晚期以来，深圳地区的构造活动明显减弱，现今仍在活动，但活动较弱，不会发生重大的突发性构造运动，构造基本稳定本车站上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土及残积粘性土层，下伏基岩为燕山期花岗岩未发现对工程有影响的不良构造 图2-3深圳市地铁3号线起点构造纲要图1.3.4 水文条件根据勘察结果分析，本车站地表水不发育地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水孔隙水主要赋存于沿线残积砂（砾）质粘土层中以孔隙潜水为主，岩层裂隙水主要分布在花岗岩的中～强风化带及断层破碎带中，地下水总水量不大1.3.5 工程地质评价本站场地稳定，场地内无不良地质，基坑开挖深度内：人工填土均匀性、自稳性差，该层管线较多，残积土、全风化、土状强风化花岗岩遇水易软化及崩解，基坑底板大部分位于全风化、土状强风化花岗岩中，基坑开挖时应及时封闭地下水对混凝土结构及混凝土结构中的钢筋无腐蚀，对钢结构具弱腐蚀，工程地质条件一般第2章 车站建筑设计2.1 主要设计原则（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到吸引客流的目的：其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工期间对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。

2）车站规模除应满足远期设计客流量和运营管理的要求外，还应满足事故期间紧急疏散的要求,并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境车站应考虑无障碍设计3）在满足车站使用功能和运营功能要求的前提下，简化运营管理模式，优化车站建筑布置，有效控制车站规模，降低工程造价和运营成本4）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求5）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求；凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求6）结构设计以安全可靠、技术先进、经济合理、满足地铁正常使用，并结合工程地质条件、周围环境、交通要求以及施工方法进行7） 结构设计应满足限界、施工工艺、车站正常使用要求，同时应保证结构的耐久性结构设计按使用年限100年要求考虑其耐久性8）车站主要受力构件采用一级防火标准，并满足防水、杂散电流防护、耐久性等要求9）在最不利荷载组合情况下，结构构件满足强度及变形要求最大裂缝控制宽度:迎水面≤0.2mm，背水面≤0.3mm10）车站结构按100年超越概率10%的地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力（11）车站采用现浇框架结构，围护结构为地下连续墙与内衬墙叠合结构。

12）车站在区间、通道、风道与车站接口处设置变形缝13）结构设计考虑盾构。