雷德朋体系的道路交通规划思想评述.doc

雷德朋体系的道路交通规划思想评述雷德朋体系的道路交通规划思想评述雷德朋体系的道路交通规划思想评述ReviewsofRadburnIdeaSRoadandTrafficPlanning叶彭姚陈小鸿摘要:雷德朋作为汽车时代第一域,其道路交通规划思想曾被认为是现代依赖小汽车的土地开发模式的先驱.通过对雷德朋体系规划思想的历史追溯,回顾了其规划思想产生的背景,提出的规划目标和对应的规划方法,在此基础上对规划思想的整体性优点进行了分析,在总结其提出的分级道路系统和人车分流体系特点的同时也指出其历史局限性,并根据上述分析重新评价了雷德朋体系合理的历史定位.为当前发展以公共交通为导向和强调多种交通模式相融合的道路交通规划新思想提供借鉴.Abstract:ASthefirsttownforthemotorage,Radbumhaseverbeenthoughtasthecornerstoneofauto.dependentdevelopmentwhichisdominantinthepasthalfcentury.BasedonareviewoftheprocessofRadburn'Sroadandtrafficplanning,thispaperfirstlypointsoutthebackgrounds,objectsandmethodsofRadburnIdea,thenanalyzesitsadvantagesofstreethierarchysystemandseparationbetweenvehiclesandpedestrians,atthesametimeitsdisadvantagescausedbylimimtionofhistoryalsobesummedup.Finally,aproperevaluationofitshistoricalstatusalsobeputforwardbasedonformeranalysis.TheseresultsmaybeusedforreferencestOsetupanewtheoryofroadandtrafficplanningwhichfocusesontransit—orienteddevelopmentandmulti-modalapproach.关键词:道路交通规划;雷德朋体系;道路分级人车分流Keywords:RoadandTrafficPlanning;RadbumIdea;StreetHierarchy;SeparationVehiclefromPedestrian作者:叶彭姚,西南交通大学交通运输学院,博士,讲师.yepengyao@陈小鸿,同济大学交通运输工程学院,博士,教授.chenxh@1 概述位于美国新泽西州的雷德朋新镇,是由着名城市规划师和建筑师克拉伦斯?斯坦(ClarenceStein)与亨利?赖特(HenryWright)于 1928 完成规划并开始建设的.它充分考虑了私人汽车对现代城市生活的影响开创了一种全新的居住区和街道布局模式,首次将居住区道路按功能划分为若干等级.提出了树状的道路系统以及尽端路结构,在保障机动车流畅通的同时减少了过境交通对居住区的干扰采用了人车分离的道路系统以创造出积极的邻里交往空间…,这在当时被认为是解决人车冲突的理想方式.斯坦后来将这一整套的居住区规划思想称之为雷德朋体系(RadbUITIIdea)j.雷德朋体系是人类在汽车时代到来之际.为解决大量汽车的方便使用和居住区的安全,宁静之间的矛盾而首次采用的规划方法,对后来的城市规划理论与实践有着复杂而深远的影响.一方面.由于雷德朋体系抛弃了传统的高连通度街道网模式,而采用道路分级和尽端路形成树状路网结构,常常被认为是以小汽车服务为导向的常规郊区开发模式(CSD:conventionalsuburbandevelopment)的源头.彼得-卡索普(PeterCalthorpe)就认为作为常规郊区开发的典型——列维城(Levittown)继承了许多雷德朋的规划思想.另一方面由于雷德朋十分注重居住区的可步行性,精心设计了相互联系的专用步行道网络和彻底的人车分离体系,因此就可步行性和行人安全方面而言,有学者认为雷德朋并不比当代按新城主义原则建设的居住区差.本文一方面试图通过对雷德朋的规划背景,规划目标,方法和过程的全面回顾.将雷德朋体系置于历史的背景下理解其当时采用的各种规划方法的目的,效果和影响.另一方面通过反思其规划思想的成败得失.从这个曾经位于历史转折点的经典案例吸取经验和教训,为当前发展以公共交通为导向和强调多种交通模式相融合的新道路交通规划思想提供借鉴.2 规划背景与过程2.1 规划背景与历史动机始于 19 世纪中叶的美国铁路系统扩张是当时美国城市化的主要推动力,由于易于测量,布局和划分土地.直线栅格式的街道规划几乎成为当时标准的国际城市规划 f2009Vol24,No469叶彭姚陈小鸿街道布局方法以至同一张街道平面图可以用于 33 个不同城镇的规划.大约从 1890 年起,路面电车又为工人阶段和中产阶段向城市边缘的迁移提供了必不可少的便宜交通工具.房地产开发商很快采用栅格式街道网将土地细分为许多狭窄的地块,建成了历史上着名的路面电车郊区.因此,直线栅格式街道网几乎成为 2O 世纪早期美国公交导向开发的标准路网模式(图 1a).然而为了降低建设成本,建筑投机商一再提高居住区内的住宅密度导致其缺少充足的阳光,空气和开敞空间.另一方面,从 1907 年起,以美国人亨利?福特(HenryFord)发明的 T 型汽车为标志汽车逐渐为公众接受并迅速进入美国家庭,汽车保有量从 1900 年的 8000 辆发展到 1930年的 2300 万辆.至 2O 世纪 30 年代.汽车已经完全成为了交通领域的主宰和现代生活中不可或缺的部分.汽车的普及在给普通民众的生活带来巨大便利的同时,也使得持续了近一个世纪的典型栅格式街道网变得过时.当时的规划师认为这种没有明确分级的高密度,高连通度路网使得所有的街道都同样地服务过境交通,拥挤的交通刺耳的喇叭声和有毒的气体使沿街居民的生活缺少宁静与安全 J.美国区域规划协会(RPAA:RegionalPlanningAssociationofAmerica)为了推进社会改革和改善美国中产者的居住条件.希望借鉴英国的田园城市规划思想进行郊区开发.1924 年,作为 RPAA 发起人之一的房地产开发商亚历山大(AlexanderMBing)成立了城市住宅公司(CHC:CityHousingCorporation)旨在建设一座美国的田园城市.作为城市住宅公司的首席建筑师斯坦和赖特的设计思想深受英国田园城市的影响.但他们认识到在当时的条件下雷德朋的规划必需适应美国的居住条件和日益增长的汽车使用.需要对旧时代的街道系统进行调整以满足汽车交通的需求,并通过合理的方式将汽车融合到社区生活中,在保证居民的安全,便利的同时提供一个愉悦,健康的居住环境】.为此.他们根据克拉伦斯?佩里(ClarencePerry)提出的邻里单元(NeighborhoodUnit)规则,并结合了大街坊(Superblock)的概念进行规划.a1900 年——直线栅格 bI93o__4O 年代 c.1950 年至今——零星栅格与曲线——树状与尽端路图 I 美国各个历史时期居住区街道网典型模式70 国际城市规划 f2009VOl24.No42.2 规划方案与建设过程雷德朋新镇距纽约市 28 公里.原规划面积 2 平方英里I5.2 平方公里).人口 30000 人.由 3 个邻里单元组成(图 2).每个邻里设计居住 10000 人有详细规划的道路分级,小学中心公园和娱乐设施.每一个邻里单元由两个大街坊组成,每个大街坊 30～50 英亩(12～20 公顷).服务于整个社区的商业中心则位于邻里单元以外靠近干道的位置.雷德朋新镇从 1928 年开始分阶段进行建设,到 1934 年由于经济大萧条的影响导致城市住宅公司破产时为止.已经建成了 FairLawn 大街以北的第一个邻里的边界道路和大街坊 A 与 B(参见图 5).但位于 Fairlawn 大街以南的邻里单元则只建成了边界道路和大街坊 R 的一小部分 j.此后的开发商抛弃了最初的规划方案.采用了传统的美国郊区开发模式.因此根据雷德朋协会(RadbumAssociation)的定义.只有 1928—1934 年间开发的部分完整地代表了雷德朋体系的规划思想,其实际建成面积约 149 英亩(60 公顷).其中开敞空间面积占 16%.房屋 674 幢(图 3).在 1964 年达到最高峰时约有 5000 人居住,目前的居住人口约 2900 人,人口密度约 48 人/公顷 J.图 2 雷德朋新镇原规划结构图 3 雷德朋新镇实际建成区(部分)雷德朋体系的道路交通规划思想评述3 道路交通规划特点与评价3.1 整体规划思想雷德朋体系的道路交通规划主要有五个方面的特点即大街坊,分级道路系统,人车分流体系,尽端路和“反转前后“的住宅设计[11(reverse—fronthouse).但严格地说,无论是大街坊还是按功能将街道分类的做法大多不是什么新鲜的规划方法.但是,正是斯坦和赖特将这些规划手法按适应汽车交通的要求加以改进并采用整体性的规划思想使其相互协调一致地为规划目标服务,最终才创造性地提出了独具特色的“雷德朋体系“.大街坊的设计是雷德朋体系的核心之一.这种带有一个绿化公园的大街坊在雷蒙德?恩温(RaymondUnwin)规划的莱契沃斯(Letchworth)和汉姆斯特德花园郊区(HampstedGardenSuburb)中就已使用.但是,雷德朋的大街坊尺度已经增大到 12～20 公顷.其目的是保证街区内完全不受机动车的影响.道路分级的思想则可追溯到奥姆斯特德(Olmsted)在纽约中央公园规划时采用的路径分离手法.当然斯坦和赖特进一步从物理上分离了机动车和行人,他们第一次建立起了一套明确的道路分级系统,使道路网的布局保证居住区道路仅服务于地方性交通.尽端路的使用则是另一个从汉姆斯特德花园郊区中借用的规划手法它避免了当时直线栅格式路网导致频繁的人车;中突(当时这种栅格式路网的道路间距通常仅 300 英尺,约 91.5 米).这些规划方法并不是孤立的.分级道路系统与尽端路的使用保证了大街坊内部具有较大面积的封闭空间,并形成与传统直线栅格式路网截然不同的树状道路网结构.而这种网络结构具有更低的连通性和更少的人车冲突点,更有利于在空间上形成车行和人行两套彻底分离的网络.而“反转前后“的单幢住宅设计又与人车分流体系形成完美的配合.就理论上而言,雷德朋体系实现了土地利用与交通系统的协调,各种城市规划与道路交通设计方法的协调配合也很好地保证了规划功能的实现.这种注重整体一致性的规划思想仍然值得今天借鉴.3.2 分级道路系统分级道路系统同样是雷德朋规划的核心之一.斯坦认为,道路分级的目的是保证“专门的道路应仅为一种功能而不是所有功能服务.道路的分级应区分运动,集散服务和停车之间的差别】.“为了满足机动车和行人安全的要求.并实现节约开发成本的目的,雷德朋的道路根据使用功能划分为五个等级(参见图 5-6).第一级为对外道路.如快速路或公园路,服务于整个区域与外界的联系;第二级为地区性干道,用于划定邻里单元的边界,提供不同邻里之间的交通联系并承担区域内主要的交通需求:第三级为集散道路,用于划定大街坊的边界,集散进出尽端路的交通;第四级为尽端路,两侧布置住宅.满足车辆出入建筑物的要求.第五级为专用步行道它们包围着尽端路两侧的住宅群落,其功能为划定街区边界,将住宅前的私人花园与大街坊内部的公园连接,并提供住宅与社区的学校,商店和教堂等服务性设施之间的交通联系】.雷德朋体系中整个居住区的空间结构也呈现出明显的结构性和层次性特征.其最基本空间结构单元为住宅.一组住宅围绕尽端路布置形成单个街区(参见图 7),多个街区沿集散道路布置。