[微软模拟飞行2004中文飞行课程]驾驶舱基础.doc

1驾驶舱基础驾驶舱内的仪表、按钮及控制杆的基本描述飞机已经由简单的结构，进化成为不可思议的复杂机器不过请切记：无论您是驾驶西斯纳172SP Skyhawk (Cessna Skyhawk SP Model 172) 或波音 777-300 (Boeing 777–300) ，每一款飞机都有相同之处例如：驾驶舱里，多数的现代飞机都具有 6 种基本的驾驶舱仪器：空速表 (airspeed indicator) 、高度计 (altimeter) 、姿态仪 (attitude indicator) 、航向指示器 (heading indicator) ( 或称 directional gyro ，航向陀螺仪)、针球仪 (turn coordinator) 及垂直速率指示计(vertical speed indicator) 学习使用这 6 项仪器与一些常见的控制项 (例如配平与襟翼)，能帮助您从跑道飞上天空动/静压仪表6 项主要仪器中有 3 项测量气压这些仪器包括：高度计、空速表及垂直速率指示计，都被通称为动/静压仪器 (pitot static instruments) 这 3 项动/静压仪器均连接皮托管 (pitot tube) 静压口。

这个开口 (或称进气口) 能将外面的空气引入每项仪器内随著飞机的爬升或下降，气压会跟著减少或增加高度计与垂直速率指示计会将这些压力的变更显示在高度及爬升率或下降率同样连接到皮托管的空速表，则是测量静压 (static pressure) 与冲压(ram air pressure) 之间的差别冲压就是由外在空气进入皮托管所造成的气压随著飞机的空速加快，外在的空气会更快地逼入皮托管，进而增加冲压空速表将静压与冲压之间的差 别显示为空速，通常以“节”或“马赫”数表示陀螺仪装置6 项主要飞行仪器中的 3 种使用陀螺仪，以提供飞行员关于飞机姿态、航向及转弯率的重要飞行资讯空间里的刚性与进动陀螺仪的表现就像旋转的陀螺一样，具有两项属性：在空间里的刚性(rigidity in space) 与进动 (precession) ，使得它能够有用于飞行仪器姿态仪与航向指示器的作用，都是基于陀螺罗盘在空间的刚性因为陀螺罗盘能够抗拒倾斜变动，它对实际的地平线或特定的方向，可以提供可靠的参考针球仪则使用进动来显示关于航向及转弯率的资讯陀螺仪动力在多数轻型飞机里，姿态仪与航向指示器里的陀螺仪的动力，都是由引擎驱动的真空帮浦旋转所提供。

为了在真空失效时提供备用的动力，针球仪通常有一具以电动马达转动的陀螺仪空速表空速表是一种鉴别气压差的仪器它针对皮托管内部，以及飞机周围的静态与相对宁静空气的气压，测量两者的差异指针的位置即为空速1976 年后在美国生产的飞机，空速表都具有指示空速节数的刻度较旧飞机的空速表，一般都具有指示空速的刻度2空速表的作用空速表是唯一连接到皮托管与静压系统两者的仪器由静压系统导入的空气充满空速表盒，对于可扩张的隔膜提供基础的压力随著飞机的移动，空气被逼入 皮托管并且填入隔膜隔膜会随著冲压 (以及空速) 的上升扩张连接到隔膜的指针就会随著隔膜的扩张转动指针在仪器表面上的位置即为空速庞巴迪李尔喷射机 45 (Bombardier Learjet 45) 与波音 737-400 (Boeing 737–400) 的空速表都包含额外的指针，其上具有红白的条纹，被人称为“理发店招牌”飞行资料电脑搜集目前高度、空中气温、气压的相关资讯，并在飞机爬升与下降时， 持续计算著容许的最大空速理发店招牌所显示的正是这项速度请注意：除非另外注明，否则在模拟飞行的检查表、操作程序及 飞机资讯 文章里，所提到速度皆属“指示空速”。

提示：为了营造逼真的飞行体验，模拟飞行预设会显示指示空速随著您的飞机爬升，指示空速就会减低，此时真实空速却会增加您爬升得 越高，指示空速 (IAS) 与真实空速 (TAS) 的差别也就变得越大若要显示真实空速，请由选项菜单选择喜好设定 [Preferences] ，仪器 [Instrument] 索引标签内，选择显示真实空速[Display True Airspeed] 选项高度计高度计是一种测量气压的灵敏气压计其所测量的气压，校准后可用来显示高度，通常以平均海平面上方英尺数 (MSL) 表示高度计的作用高度计与静压口存有连接仪器盒之内的气压在飞机爬升时会减低，在下降时则会增加随著盒内的气压降低，仪器盒内的密封薄膜就会扩张增加压力就会挤压薄膜随著薄膜的扩张与收缩，连接的指针就会在高度计刻度盘像表针一样转动读取高度计多数小型飞机都装配具有两枚指针的高度计长针会显示百英尺单位的度数短针则指向千英尺单位的度数无论何时，只要目前的高度低于 10,000 英尺 (3,048 公尺)，就会出现楔形的条纹指示记号例如：如果长针指向 5，短针则位于 2 与 3 之间，您目前就在 2,500 英尺 (762 公尺) MSL。

若同样的指针位置即显示您在 12,500 英尺 (3,810 公尺) MSL ，则条纹指示记号会消失喷射机与其他的高性能飞机通常具有指针与跳表类型的高度计长针会显示百英尺的度数，而有如里程计般的显示表则会以数字表示高度设定高度计若要精确地显示高度，高度计必须先根据海平面气压调整目前的气压计压力此项设定出现在 Kohlsman 窗口，也就是在 Skyhawk SP 的刻度盘上，介于刻度 2 与 3 中间之处在起飞之前，飞行员转动设定旋钮以设定正确的压力经过适当设定，在飞机起飞之前，高度计就会指示机场的海拔高度 (并非为零)飞行员可以经由 ATIS 播送、航空管制及飞行服务站(Flight Service, Stations, FSS) 取得目前的高度计设定如果这些资源都无法使用，飞行员应设定高度计，使其显示出发机场的海拔高度飞行员也该在航程中接收沿途及目的地机场的高度计设 定高度类型.3飞机里的高度计是设计用于显示海平面上方高度 (MSL) 在经过校调以后，高度计会显示标准的大气状况下的高度不过，目前温度与气压极少符合标准的状况因此飞行员必须了解数种高度类型，以及如何矫正由于非标准状况所造成的高度计误差。

 指示高度 (Indicated altitude) 指显示在高度计的高度如果高度计设定，依海平面矫正的目前大气压力，指示高度就会大约等于飞机的海平面上方高度 (MSL)  气压高度 (Pressure altitude) 指当气压设定在 29.92 英寸汞柱 (或 1012.2 毫巴) 时，显示在高度计的高度气压高度对于计算密度高度 (一项决定飞机效能、真实空速及真实高度的重要因素) 相当重要在美国，飞机若是在 18,000 英尺 MSL (5,486 公尺) 或更高操作，就必须依照气压高度或飞航空层 (flight levels) 飞行因此无论何时，只要飞到该高度或更高，您就必须将高度计设定为 29.92  密度高度 (Density altitude) 是经过矫正的气压高度您必须计算密度高度以决定飞机需要多长的跑道才能起飞及降落，以及其爬升率若是热天时在远高于海平面的机场操作飞机，计算密度高度尤为重要 真实高度 (True altitude) 是您在海平面上方的确实高度如果您将高度计设定到依海平面矫正的本地气压，指示高度即为近似的真实高度 绝对高度 (Absolute altitude) 是您在任何时刻位于地面上方的高度。

除非您的飞机有装备无线电或雷达高度计，否则您必须比较指示高度与图表显示的地面海拔高度，才能估计出绝对高度  无线电 (或雷达) 高度 (Radio/Radar altitude) 是在大型飞机里，由无线电或雷达高度计所显示的绝对高度飞行员会在进场及降落的最后阶段 (尤其在云底与能见度都低的时候)，使用无线电或雷达高度，藉以协助断定决定高度 (decision height) 高度计误差高度计经过校准，可在大气的温度与压力符合标准状况时，显示出在平均海平面上方的正确高度气温的变化通常不会造成显著的误差，不过如果气压未以标准的速率变动，除非飞行员定期将高度计设定调整为本地大气压力 (依据海平面矫正)，否则高度计并不会显示正确的高度事实上，FAA ( 美国联邦航空总署) 规则要求您在飞行时使用适当的高度计设定 (请参阅美国联邦航空规则 FAR 91.121) 例如：假设高度计在起飞之前被设定为 30.10 英寸如果飞机航行到被低气压系统环绕的一座机场，而且飞行员并未变更高度计的设定，高度计就会将低气压视为较高的高度换句话说，高度计会显示比飞机实际海平面高度更高的高度尽管飞行员认为飞机位于正确的高度，却可能和区域内的飞机 (其他飞行员使用正确的本地高度计设定) 发生冲突。

提示：若要将高度计拨定到目前的大气压力，请按 B姿态仪有时被称作人造地平线 (artificial horizon) ，姿态仪是唯一同时显示俯仰 (pitch) 与倾斜 (bank) 角度资讯的仪器姿态仪的作用安装在姿态仪内部的陀螺仪在水平的平面里旋转，并随著飞机的倾斜、爬升与下降，一直维持著相对于真实地平线的定向4不过请注意：单凭姿态仪并不能确定飞机是否在维持水平飞行、爬升或下降它只不过显示出飞机相对于地平线的姿态若要断定您的飞行路径，您必须多方核对空速表、高度计、航向指示器，以及其他的仪器位于姿态仪上方的指标依照倾斜度移动，其中具有 10、20、30、60 及 90 度角的刻度在地平线横条的上方或下方，则有显示出飞机俯仰角度的度数位于仪表底部的几条会合白线，也能协助您达成特定的倾斜角度限制在多数小型飞机里使用的姿态仪，其内部的陀螺仪，会在俯仰姿态超过正/负 70 度，或是倾斜角度超过 100 度时，发生翻滚的情形当陀螺仪翻滚时，就会在重新归正之前呈现不可靠的指示归正的过程通常需要几分钟水平与笔直的飞行特技飞机与小型飞机，通常都装 配著可靠而足以通过 360 度倾斜与俯仰的陀螺仪许多现代的姿态仪都具有蓝“天”与褐“地”，这也就是“让蓝边一直朝上”说法的由来。

航向指示器 航向指示器，有时被称为航向陀螺仪 (directional gyro) 或 DG，是 3 种陀螺仪仪器的其中之一航向指示器在与罗盘合用时，对于飞机的磁性航向，能够提供精确与稳定的指示在此必须强调：若是没有罗盘，航向指示器是完全无用 的，因为它一点都不认得磁力航向唯有磁力罗盘才能读取地球的磁场 由于受到加速、减速及地球磁场弯曲 (特别是在高纬度) 的影响，罗盘会发生误差的情况，航向指示器也就成为一项重要的辅助装置罗盘经常会摆动不定，或在转动时过快与过慢，尤其在乱流或作出大动作时，更是相当 难以读取若要领会只凭罗盘飞行有多困难，您可以在个别的窗口里单独显示一具罗盘) 若要显示或隐藏磁性罗盘，请按 SHIFT + 5 航向指示器的作用航向指示器里的陀螺仪只在垂直平面里旋转一张刻有航向的卡片在飞机转向时维持著陀螺仪的定向卡片的明显移动，使得飞行员能够对飞机的航向与正在转往的方向，取得立即与精确的指示卡片上标有以 5 度为间隔的刻度，每 30 度就有数字，还有用 N、S、E 与 W 指示的主要方向调准航向指示器在小型飞机如 Skyhawk SP ，飞行员在起飞前设定航向指示器，使之与罗盘相符，并且在飞行时定时重设，以确定它会与罗盘维持同步。

由于其根本的陀螺仪会随著时间动进，航向指示器也就会发生飘移的现象基本上，航向在每 15 分钟内的飘移不会超过 3 度提示：若要以手动重设或调整航向指示器，请按 D大型飞机通常具有被动的 (slaved) 航向指示器，这些会自动维持仪器与罗盘的适当调准注意：在喜好设定 [Preference] 对话方块，仪器 [Instrument] 索引标签里，选择。