滚装船上车辆积载与绑扎系固图》及其应用.doc

《滚装船上车辆积载与绑扎系固图》及其应用《滚装船上车辆积载与绑扎系固图》及其应用大连海事大学沈华张宁单浩明【内容提要]此文介绍《滚装船上车辆积载与绑扎系固图》,并对在生产中如何应用此图作了说明.此图的应用对车辆在滚装船上的合理积栽,提高滚装船运输车辆的安佥}生将起到积极的作用 .关键词:滚装船车辆积载绑扎欧洲在上世纪 70～80 年代发生多次重大滚装船沉没事故后,曾联合科研机构和大学等多方面对滚装船的安全性进行研究,其中有关车辆的绑扎问题是研究的重点之一.1991 年英国运输部门颁布的《滚装船上车辆积载与系固规则>(Roll—on/Roll—offShips—StowageandSecuringofVehicle—CodeofPractice)中,采用了联合研究的成果.在这规则中提出了”滚装船上车辆积载与绑扎系固图”,将此图作为对车辆实施安全绑扎的技术指导.《滚装船上车辆积载与绑扎系固图》表示船舶在横摇角达到 20.时,满足安全绑扎所要求的最少绑索根数,见下图.绑索的根数由车辆的积载高度和船舶横摇周期确定,绑索的布置为左右对称.甲板高度(米)4 根『;索 ////////III’根 l:/// —根——二,,一/水线工区:表示不用加绑索,仅依靠甲板与车辆轮胎之间的摩擦力就能保持车辆不发生位移的区域.Ⅱ区:表示必须在车辆的每一侧至少加 1 根绑索,车辆不会发生位移的区域.Ⅲ区:表示必须在车辆的每一侧至少加 2 根绑索,车辆不会发生位移的区域.Ⅳ区:表示必须在车辆的每一侧至少加 3 根绑索,车辆不会发生位移的区域.V 区:表示必须在车辆的每一侧至少加 4 根绑索,才能使车辆不发生位移的区域. 根据英国交通运输部的规定,图中的每根绑索的屈服强度不应小于 120kN,破断强度不应小于 180kN.我国”棒槌岛” 等客滚船上使用的 13mm 的车辆绑扎铁链符合上述要求.此《车辆积载与绑扎系固图>适用于排水量在6000 至 14000t,具有两层或两层以上汽车甲板的典型滚装船.这类滚装船的船长在 100--150m 之间,船宽在 18～25m 之间,一般航速在 18kn 左右,满载车辆后船的稳性高度 GM 值在 1～3m 之间,船舶在静水中固有的横摇周期在 14～16s 之间.此类滚装船在恶劣天气下,其最大纵摇角可达 8.,最大横摇角可达 30..目前在我国沿海地区航行的”棒槌岛”,”海洋岛”,”天鹏”,“长兴岛”,”崇明岛”,”银河公主”,”银河王子”等滚装船均属于此类船舶.适用于此图的车辆为载重量 7～12t 左右的公路货车.此类货车的车长在 10m 左右,车宽在 2.5m 左右,车高在 2.5～3m 之间,一般有 3 组车轮,车头驾驶室处 1 组,车货厢处 2 组,前后轮距大约 5m.此类车辆装载货后,总重量可达 20t,其重心的高度距离地面1～3m,纵向位置在车中偏后 .车辆底盘上没有可用于绑扎的系固装置,但在车头防撞杆和车厢尾部有挂钩.符合上述条件的车辆有,我国生产的”解放”,”东风”,”长征”,国外生产的” 奔驰 ”,”五十铃” 等.由于公路车辆超载情况比较严重,有的载货高度甚至达到4.2m(这一高度通常是滚装船首尾门的最大限制高度),总重量甚至达到 30t,这种情况不属于此图的适用范围.图中的横摇周期是指船在航行中的实际横摇周期.在海面比较平静时,船作缓慢而轻微的摇摆,可用船在静水中的横摇周期代替,一般在 16s 左右;在风浪比较恶劣海况时,应采用波浪的周期,大概在 9s 左右.下面用”大舜” 轮失事航次为例,说明此图在生产中的使用方法.”大舜” 轮船长 126m,船宽 20m,排水量7800t.两层载车甲板,C 甲板可载 27 辆,设计载重802t,距水线高度 13.0m;D 甲板可载 50 辆,设计载重1486t,距水线高度 8.4m.失事航次船装载后的重心高度为 8.6m,经自由液面修正后的初稳心高度为1.45m,按中国船级社公式计算得到的固有横摇周期为 14.1s.事故发生在我国渤海,l1 月下旬正值大风高发生期,按统计资料估计,在大风期间渤海的浪高可达5.5～6m,波浪周期在 8.2～ 9s.此时,” 大舜”轮在航行中如受横侧风,船顺风一侧横摇角达 20.属正常情况.从图上可以看出,按横摇周期和甲板高度确定的最少绑索数量正好落在Ⅳ区,也就是说需要在车辆的每一 侧至少设置 3 根绑索,共 6 根绑索才能不发生车辆横‘滚装船上车辆积载与绑扎系固图) 及其应用——沈华张宁单浩明往美国船舶压载水更换与申报中远(香港) 航运公司林火平厦门大学丁燕蓉【内容提要】如何在海上以适当的方式安全而又有效地更换船载压载水.此文以一次由西欧至美湾的压载水管理实例探讨了往美国船舶压载水更换和中报的一些要点.关键词:压载水更换排空/重压法冲淡法船舶强度压载水来历BallastWaterExchangeandReportonVesselBoundforUSAAbstract:Toexchangetheshipboardballastwateratseabypropermethodssafely&effectivelyisarelativenewsubject.Thisessay,basisonballastwatermanagementexperienceonavoyagefromEu—ropetoUSGulf,inquireintosomekeypointsonballastwaterexchangeandreportonvesselboundforUSA.Keywords:BallastwaterexchangeEmpty/rfⅢflowthroughshipSstrengthballastwaterhistory美国是最早要求须在美国水域内排放压载水的船舶在大洋上更换压载水的国家之一.经过多年研究及实践,对于船舶压载水的风险评估已相当成熟,对船舶更换压载水的监控力度也在进一步加强.压载到美国的船舶中,绝大部分须横跨北大西洋或太平洋,在夏季均有很好的更换压载水的机会,冬季则因两条航线均穿越天气恶劣海区而使更换压载水的条件受到一定限制.如何根据本船情况及航区天气,海区特点,运用合适方法安全有效地进行压载水更换是一个值得关注的问题.1 更换方法及效果一般来说,更换压载水所要求的大洋水域是指水深大于 3000m,离岸 200nmile 以上,盐分含量大于 30‰(海水密度大于 1.025g/cm)的水域.美国对于这些条件并没有过于严格的要求,因为这些标准的原意是为了要求船舶真正更换大洋中海水,只要船舶在尽可能符合条件的洋区进行压载水更换,依然可以达到阻止有害水生物及病原体传播的目的,也就可以为管理 当局所接受.在大洋中更换压载水的方法主要有排空/重压法更换和冲淡法更换两种.排空/重压法更换(empty/refil1)是将压载水舱内的水排空后再重新压满.这是一种最为彻底的换水方法,理论上换水率可达 100%,实践中天气良好时可在98～99%,较差时也在 95%以上.当然,就算天气恶劣,使用喷射泵也可将原先压载水抽空,但这毕竟耗时太久,且无必要.更换压载水的目的并非排空近海压载的每一滴水而代之以大洋中的海水,而是通过更换使船载压载水的盐分,水温,养分等条件大幅改变,从而使近海压载水中可能携带的有害水生物及病原体无法生存,换水率在 95%以上已完全可以达到这个效果 .冲淡法更换(flowthrough)是用泵将水压入压载水舱让水自顶部冒出,要求压进水量为舱内水量的三倍以上.此方法的效果接近于对原有压载水进行稀释又不完全等同于稀释,即刚开始往里压水时相当于全面更换,而一段时间后相当于稀释甚至不如稀释.由于压载水舱内部结构的差异及层流现象的存在,这种方法的效果不尽相同,但对正常结构的船舶而言,进水率在 300%以上应能达到预期效果 .应注意的是,压载水舱的透气孔并不符合冒出口的条件,如压载水由舱室后端压入,冒出口应位于压载水舱前端,开口比该舱压载水进口管子直径大.有些船舶建造时已将压载水舱前部透气口设计为兼作冒出口,即其直径大于进水管直径,用作冒出口时应将其顶部的止回阀结构拆下.笔者所在某轮于 2001 年 11 月由比利时根特港开往美湾,在巴哈马群岛东北洋面上部分压载水舱采用这种方式换水.根特港压入的水的密度为 1.002g/cm’,接近淡水,水温为 612,换水海域海水密度为 1.027g/cm,坐 e 坐坐坐业坐移或倾倒.遗憾的是,”大舜”轮上的货运车辆没有进行有效的绑扎,多数车辆只采用”倒八字”绑法,共 4 根绑索,还有的车辆没有绑扎,可见在当时恶劣条件下,发生车辆位移是必然的.”大舜”轮打捞后的现场分析也证明了这一点,C 甲板所载的 14 辆车无有效系固,无痕迹(其中部分车辆无系固痕迹 ),D 甲板所载的 47 辆车无有效系固,无痕迹(其中部分车辆无系固痕迹 ).另外需要指出的是,从理论上来说车辆的绑扎点应设在车辆的底盘上,这是因为要减小车辆减震系统对绑扎带来的不利影响.但是,在生产中车辆的绑扎通常在车轮上或在车前的保险杠和车后的挂钩上,这样做法将降低对车辆绑扎的有效性.对于装有减摇水舱和减摇鳍的滚装船,在风浪中横摇周期可延长到 12s 左右,这时最少的绑索数量可能会有所减少.<航海技术)2002 年第 5 期。