莱斯空管自动化系统雷达航迹与飞行计划无法自动相关典型案例分析.docx

莱斯空管自动化系统雷达航迹与飞行计划无法自动相关典型案例分析路雯（民航河北空管分局，石家庄 050802）摘要：文章主要通过三个典型的雷达航迹与飞行计划无法自动相关的案例，来说明遇到此类问题时，通常的分析思路、用到的 UNIX 命令，以及无法自动相关的一些特殊原因关键词：空管自动化系统；雷达航迹；飞行计划；自动相关；UNIX 命令0. 引言在日常工作中，笔者经常接到管制部门反映的一些问题，其中包括自动相关问题、进程单打印问题、自动发报问题等等，在这些问题中，雷达航迹和飞行计划自动相关问题占有相当大的比重若某个航班不能实现自动相关，此时需要管制员在飞行动态显示席屏幕上找到与计划二次代码一致的航迹，并手动进行相关，这会浪费管制员一定的时间和精力因此，自动相关功能非常重要本文就雷达航迹与飞行计划无法自动相关这类问题选出几个典型案例进行分析讲解，供大家参考1. 雷达航迹和飞行计划相关的定义及限制条件所谓雷达航迹和飞行计划相关是指在雷达数据融合后的综合航迹和飞行计划功能产生的飞行计划之间建立一种链接关系，从而在飞行动态显示席（下文统称 SDD）上为雷达航迹挂上全标牌，为管制员提供航空器的位置、航班号等信息。

这种链接关系可以通过系统的自动相关功能来实现，也可以通过管制员的人工干预来完成为了避免自动相关出错，进行配对判断时，雷达航迹和飞行计划需同时满足如下检查条件，才认为两者应该进行配对，有一条不满足则不会自动相关：(1). 计划的状态不属于静止、未来、取消、终止之一2). 航迹以前没有被人工相关、去相关过3). 航迹位于飞行情报区内，并且已经稳定更新了 3 个周期以上4). 航迹与飞行计划都具有二次代码，并且两个二次代码相同5). 和计划的二次代码相同的航迹同时只存在一个；和航迹的二次代码相同的计划同时只存在一个6). 航迹位置在飞行计划所描述的计划航路附近 40 公里以内7). 推算出航迹将要到达最近的计划航路报告点的时刻，与计划中的预测时刻比较，误差在 1 小时之内8). 航迹的飞行方向与本段计划航路的指向相差在 70 度之内在值班过程中，比较常见的影响雷达航迹和飞行计划自动相关的案例经笔者总结，大致有如下几种：(1). 未收到计划的相关报文或者相关报文格式错误系统无法解析，导致计划的状态未能及时更新，不符合自动相关条件2). 有其他雷达航迹正在使用相同二次代码，导致计划找航迹失败；有其他计划正在使用相同二次代码，导致航迹找计划失败。

3). 有其他符合自动相关条件且具有相同二次代码的雷达航迹提前使用了航班计划，导致正常航班起飞时计划已经结束除上述常见案例，笔者也遇到一些比较特殊的案例，下面就这些案例进行分析说明，供大家参考2. 典型案例分析2.1. 案例一案例重演：UTC（下文统用此时间）时间 10:15，塔台管制员反映出港航班 HBH3209/A3023起飞几分钟后才自动相关反映时刻距此航班起飞已经过了 40 多分钟笔者在 SDD 查看，发现此航班已经飞出管制区，在飞行计划处理席（下文统称 FDOP）查看，发现计划状态为终止案例的实际分析处理过程：首先，笔者将管制员手动拍发起飞报中的实际起飞时间设为初始时刻，在 SDD 上进行回放，发现 09:30 时，SDD 上出现二次代码为 3023 的雷达航迹，但是一直到 09：33 时此航迹才与计划自动相关继续分析未及时自动相关的原因首先考虑是否存在相同二次代码的其他航迹或计划导致航迹与计划匹配失败观察 SDD 上是否有此航班的二次代码重复告警，在 FDOP 查找是否有相同二次代码的其他航班的计划，结果均未找到，初步排除因存在相同二次代码的航迹或计划导致此航班未能自动相关。

借助系统日志分析切换到系统后台，打开终端窗口并远程登录主用飞行数据处理服务器（下文统称 FDP） ，进入计划日志目录，找到相关日志并查看 09:30 时刻的记录，所用命令如下:$rsh fdp1a 查找有关 B9563 航班的在 2014 年 1 月 9 日 09:06 分的日志记录查到的日志记录如图 6、图 7 所示：图 6 与管制员一次释放操作有关的日志图 7 与自动相关有关的日志由日志我们了解到，在 09:06:18 时，由于管制员的一次释放操作，使得 B9563 航班的进港计划自动结束，与此同时，航迹与进港计划自动去相关（flag=2） 去相关后的航迹开始寻找与之匹配的计划，七秒之后，与之有相同二次代码的出港计划与航迹自动相关（flag=1） B9563 航班直到管制员一次释放后才结束进港计划并自动去相关，是因为系统对于处于管制状态的计划是不会自动结束的，即使它已经收到了飞服值班员人工拍发的落地报案例总结：笔者在此次案例的处理过程中，通过查看回放录像，找到事件转变的关键时间点，一步步的寻找日志中的记录，从而找到回放录像中发生的一系列现象的原因可见，有时通过回放录像来分析也不失为一个快捷的途径。

通过此案例，也可以看到管制员操作的不妥之处，对于此类特殊飞行的航班，管制员若想自动相关，正确的作法是对航班进行一次释放，或者联系飞服值班员人工结束进港计划，而不是人工去相关2.3. 案例三案例重演：04:45, 管制员反映 JAA830/A0767 普吉—石家庄进港航班无法自动相关案例的实际分析处理过程：经笔者查看，此航班已经进入飞行情报区，但计划状态仍为静止状态，静止状态的计划是不能与航迹自动相关的在系统设置里，计划航迹距离管制区边界 90 分钟时，会使计划由静止状态转变为预激活状态显然，此航班的计划没有按正常生命周期进入预激活状态04:48 时，观察到计划状态转变为预激活状态，但是航迹与计划仍然没有自动相关此时航班按正常航路飞行，并未偏航，于是，借助 RDP 里的相关日志进行分析，命令如下：$rsh rdp1a$cd /home/atc/log/radar_log$grep _0767 xg.2014011804.log查到如图 8 所示的记录：图 8 与相关有关的日志图 8 中，语句“tdob_time=81149 (must = 24*3600-3600)”意为计划航迹与实际航迹的距离超出 1 小时的系统设定值。

由此我们可以看到，当 04:48 计划转变为预激活状态时，航迹找到了计划，但是因为计划航迹与实际航迹的距离超出了 1 小时的系统设定值，因此不能自动相关此种情况一般是航班偏航或者系统计算过点时间错误所致此航班已经观察到未偏航，因此，推断系统计算过点时间错误而过点时间计算错误，一般要从收到 FPL 报的首次过点时间计算开始查找原因用以下命令查找日志记录：$rsh fdp1a$cd /home/atc/log/fdp_log$grep “DebugPlanPoint ACID:JAA830” AllLog2014011721.log <== 查找JAA830 航班收到 FPL 报时的计算过点时间的日志记录发现如下解析过点时间的日志：图 10 与过点时间解析有关的日志由图 10 可以看到在解析第二个航路点“NOB”时，上一个点到此点的时间和此点到下一个点的时间都是一个多小时，这是不正常的在数据库中查找 NOB 点的坐标，与航图上坐标对比，发现坐标确实与实际不符分析到此，即可解释此航班没有正常预激活并自动相关的原因了，是因为数据库中的航路点坐标不正确案例总结：此案例中通过航班没有正常预激活与自动相关，推断出过点时间计算错误，并由此查找到了数据库中收录数据的错误。

由此可见，无法自动相关也可能是系统数据不完善造成分析自动相关案例，可以找到数据库中收录数据的不足3. 结论与建议通过上述三个案例，我们可以了解到，遇到雷达航迹与飞行计划无法自动相关的情况，一般有如下几种分析方法：(1). 在 FDOP 看此航班的报文是否齐全且正确2). 在 SDD 席位看有无与此航班二次代码相同的航迹3). 在 FDOP 看计划条或报文里有无与此航班二次代码相同的计划4). 在 FDOP 看航班的计划状态是否满足自动相关的条件5). 分析 FDP 服务器中的计划日志和 RDP 服务器中的相关日志，来找到关键事件的记录6). 观看回放录像，查找关键时间点是否有事件发生，再结合日志进行分析上述三个案例，我们也可以总结出影响雷达航迹与飞行计划自动相关的比较特殊的因素有如下几点：(1). 管制员填入的二次代码不正确或者填入的时机不对2). 航空器在做某些特殊的飞行，致使其航迹不能满足自动相关的条件3). 管制员对软件运行机制不太熟悉，未能使用正确的方法来使航迹与计划自动相关4). 系统数据库里的资料不准确或者不完善鉴于雷达航迹与飞行计划自动相关的重要性，作为维护空管自动化系统的技术人员，必须深入学习雷达航迹与飞行计划相关的条件机制。

只有对每一例无法自动相关案例认真剖析、总结，才能在日常工作中遇到类似的情况时及时、准确的处理解决管制员作为软件的使用者，也应该时常复习软件操作手册，按照软件的使用说明，在正确的时间用正确的方法对软件进行操作同时，双方也应加强交流沟通，把各自的经验和心得进行分享与传授，这样，才能更好的保障飞行安全参考文献[1] 《莱斯自动化系统现场值班维护手册》[Z].南京莱斯信息技术股份有限公司,2013。