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交通评估与分析 广州市大型建设项目交通影响分析 实施办法研究 邓毛颖 【提要】随着城市土地开发和功能置换速度的加快，城市原有的交通设施面临着巨大的压力，交通影响分析在城市规划管理中将起到越来越重要的作用鉴于国内交通影响分析在法规上、管理程序上尚没有形成一套完善的制度，本文以广州市为例，对大型建设项目交通影响分析的实施提出一些建议，供有关部门参考 【Abstract】 with acceleration of urban land exploration and functional exchange, urban old transportation facility has a big pressure. Traffic impact analysis become more and more important in urban planning and management. Up to now, there is not still a set of law and management system of national traffic impact analysis. For a example of GUANGZHOU, the article poses some suggestions on the traffic impact analysis of the operation of giant construction project. 【关键词】交通影响分析 大型建设项目 意见书 报告书 一、交通影响分析的基本思想 1、交通影响分析的概念 建设项目对交通的影响是指某一个地点由于新的土地利用设施建成后，其产生与吸引新的交通量对周边道路已有交通运行环境所产生的影响。

交通影响分析（Traffic Impact Analysis,简称 TIA）,是指在建设项目实施之前，分析该项目对周边交通服务水平的影响程度和范围，进而确定相应的对策或修改项目开发计划方案，以减少项目建设对交通负荷的影响，保持交通服务水平不下降 交通影响分析本质上是交通规划的具体化、细化和局部的工作，精确地讲就是局部交通规划设计与建设项目附属交通设施规划设计的结合如果把交通规划对应于城市规划过程的话，交通影响分析相当于详细交通规划，它与综合交通规划的区别见表 1 表 1 城市综合交通规划与建设项目交通影响分析的差异 项目 城市综合交通规划 交通影响分析 研究目的 以城市发展政策、土地利用规划为基础，探讨城市长期的、综合的交通体系最佳状态，进行规划与决策 分析建设项目成立对周围地区交通设施的影响，要保证必须的服务水平需要采取的改进措施 研究对象 干线道路、铁路等主要交通设施网络构成、配置、规模及建设计划 建设项目与干线道路项连的交通设施，建设项目内部交通系统，周围交通设施 研究年限 长期 20 年，中期 10 年 建设项目投入使用完全运作年限 研究范围 整个城市区域 建设项目周围影响较大的区域 分析层次 以交通小区为单位 以建设项目为单位 分析基础 以城市规划框架、交通小区人口和就业岗位等预测值为基础，以居民出行调查为基础 建设项目内部以建设内容为基础，外部以现状和控制性规划为基础 2、交通与土地利用的关系 交通与土地利用存在着相互联系、相互影响的关系。

一方面，不同的土地利用形态，决定着交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构，不合理的的土地利用形态或开发强度过高，将会导致交通容量无法满足交通需求，造成交通拥挤；另一 邓毛颖——广州市交通规划研究所 工程师 注册城市规划师 - 345 - 交通评估与分析 方面，发达的交通也可改变城市结构和土地利用形态，使城市中心区人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，土地利用的功能划分更加明确基于交通系统与土地利用之间存在这种相互作用的关系，城市内大型的建设项目，由于建筑规模大，势必吸引和产生的新的交通量，给附近已有道路设施的运行及周围环境造成影响，有的甚至波及全市一个城市的可持续发展，有赖于现代化城市交通的支持，要保证城市交通在经济持续高速增长和土地高强度的开发下能够保持有机的运作，最有效的方法就是结合交通设施来对土地开发强度加以控制，把交通需求控制在路网可接受的水平 3、交通影响分析的基本流程 从交通技术上来看，交通影响分析实际上是通过定量的方法分析土地利用及开发强度与交通量生成与吸引的关系，把建设项目本身产生的交通总量分配到路网上，模拟出所产生的效果，计算出相应的服务水平，然后将改善后的交通出行矩阵再次分配到路网上进行分析，如此反复，直至满足要求为止（见图 1） 。

当供给小于交通需求时，则应提供改善措施，评价结果显示改善措施实施后仍不能满足未来的发展要求时，则就要对研究范围内开发项目的建设规模加以约束，发挥交通规划对建设项目规模和土地开发强度的制约作用 建设项目开发后 项目、非建设项目交通总量 服务水平 建设项目开发前 背景交通量 对比分析 改善措施 达到规定标准 没达到标准路网流量重新分配 服务水平 图 1 交通影响分析的基本流程 二、国内外交通影响分析发展状况 1、国外交通影响分析发展状况 交通影响分析在美国、英国、加拿大、日本等发达国家应用十分广泛，但西方国家早期进行交通影响分析时，并没有统一的规范，研究的深度和广度有很大不同直至九十年代初期，美国才公布统一的工作指南，而英国是在 1994 年，经过系统的研究之后，由交通运输协会（IHT）公布了全国统一的交通影响分析指南 在美国，交通影响分析的应用范围包括城市 CBD 地区、城市一般地区、郊区和农村地区的土地利用开发，有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开发以及特殊用地开发，有局部开发，也有成片开发或州级公路沿线的土地开发根据 1994 年对全美 44 个州的调查资料显示，其中 14 个不进行交通影响分析，16 个州进行交通影响分析但不要求开发商承担交通改进责任，有 14 个州既进行交通影响分析又要求发展商交通改进责任；有 20 个州对新开发的交通影响分析具有标准方法，6 个州正在制订标准，5 个州仅在特殊的情况下才进行交通影响分析。

到目前为止，由于理论基础不成熟以及各国的政治、经济运行体制等不同，国外也尚没有统- 346 - 交通评估与分析 一的交通影响分析模式 2、国内交通影响分析发展状况 受英国的影响，我国香港的交通影响分析发展较快，交通影响分析已是对开发项目在规划和设计阶段必须要同时做的工作，是政府对物业（群）项目审批的基本要求，在政府制订的技术标准和咨询公司的研究方法上都比较完善 从 90 年代中期开始，大陆的一些大城市（如北京、广州、上海、南京）逐步开展交通影响分析工作，也逐步积累了一些经验和形成了一些方法但到目前为止，影响分析尚没有作为一种制度存在，只有南京已经起草了《南京市大型建设项目交通影响分析编制办法》与“环境影响报告书”相比，建设项目的交通影响远远还没进入人们的重视范围，各大城市建设项目的交通影响分析都是规划管理部门认为需要的情况下才进行广州市在新修订的规划管理实施细则里面提到：“本细则或规划行政主管部门明确必须进行交通影响评估的大型公共建筑或重点地段的建设项目，其交通评估报告是建设项目设计的依据”，但是概念和标准还是比较模糊，难于操作如果交通影响分析项目比率指标将纳入“畅通工程”城市交通评价指标体系中，无疑是推行该制度的一个机会。

3、广州市交通影响分析发展回顾 广州市自 1996 年开始介入交通影响分析领域 进行交通影响分析的建设项目当中， 从 3 万 m2到160万 m2建筑规模；项目性质上，有居住建筑、带社会停车场的综合楼、一般综合楼、商业建筑、交通枢纽以及交通设施项目等；建筑形态上，有单点建筑、带状建筑和群体性建筑；课题来源上，都是规划主管部门认为有必要，要求发展商委托市交通规划研究所完成 经历了 5 年的发展，尽管在广州市规划主管部门里越来越多人意识到交通影响分析的重要性，但是交通影响分析制度的发展还是较为缓慢，主要表现在： 1）缺乏法律依据，缺乏法定的标准，建设项目是否需要进行交通影响分析和在什么阶段进行交通影响分析随意性较大； 2）缺乏交通影响分析编制内容的基本标准，所有交通影响分析的深度、方法、服务水平评价标准等均由编制单位自己决定，规划管理人员对此关心较少； 3）缺乏政府提供的交通发生吸引率的标准（如美国 ITE 的《Tri p Generation》 ），编制单位在报告中对选取的交通发生吸引率来由模糊； 4）没有形成交通影响分析编制单位的资质管理制度，不利于今后市场发展； 5）没有收费标准，基本上由编制单位和开发商协商收费，如果在成果审批制度不完善的话，不利于编制单位处于公正的立场； 三、交通影响分析的对象及标准 1、国内外交通影响分析的阈值评价 交通影响分析阈值就是确定开发项目是否需要进行交通影响分析，阈值的确定十分重要，如果部分巨细，对所有的建设项目都进行交通影响分析，不但增加交通专业人员的负担，也不利于规划管理。

因此，必须确定于建设项目相关的指标作为交通影响分析的阈值，对于处于阈值以下的建设项目，即不考虑或忽略其带来的交通影响 根据 1994 年对全美各州交通局的问卷调查，结果反映了各州使用的阈值有很大不同，但都从不同角度反映出开发强度到底达到多大才会对附近道路交通产生显著的影响美国 ITE 交通规划师理事会建议进行交通影响分析的阈值是：新建设项目在附近道路的高峰小时或在建设项目的高峰小时内产生了多于或等于 100 个高峰方向（进或出）的出行推荐该阈值的原因是： 1）小时 100 辆的交通量近似于信号交叉口路边车道通行能力的 15%； 2）每小时 100 辆能够改变交叉口进口道的 LOS； - 347 - 交通评估与分析 3）为了不影响直行交通，需要增加左转弯或右转弯车道来满足开发设施产生交通的进出需求 据了解，国内各大城市中只有南京市初步确定了交通影响分析阈值，其实施范围为市区范围内交通敏感地段（包括老城区、快速路及主干道两侧、交叉口四周、城市出入口、交通繁忙地区），大型建设项目大体如下包括大型交通建筑设施、商业步行街、单项建筑建筑面积大于 30000m2或配建停车泊位大于 150 个的建筑项目以及规划管理部门认为有必要的其它建设项目。

从中国国情来看，城市规划主管部门只能根据“开发规模”和“土地开发类型”两类标准来鉴定建设项目是否需要进行交通影响分析，对于其他“交通量”、“服务水平”、“信号设置”等标准，只有交通规划专业部门在掌握较为详细的资料情况才能鉴定因此美国的阈值标准在中国可操作性不强，而南京采用了 “建设项目开发量”这个刚性指标，更加注重规划主管部门的实际操作但是，南京市也就是考虑到实际操作的因素，忽略了绝对交通量（不同性质的建筑的交通产生吸引量不同）和级差交通量（区位交通量）的两个因素，把不同区位不同性质的建设项目等同考虑，另外，所谓的“交通繁忙地区”地域范围概念模糊，还是没有走出人为主观控制的范畴 国内有学者提出采用 V/C≥0.8 作为交通影响分析阈值，但该指标并不能约束城市边缘地带的大型建设项目，而对后来建设的项目存在不公平，同时，也忽略了多个阈值之下的建设项目集聚在相邻地区对交通所产生的共同影响 2、制定广州市交通影响分析阈值的原则 基于上述的分析比较，建议广州市交通影响分析的对象标准的指定遵循如下原则： 1）以“建设项目高峰小时产生的交通量超过单向每小时 100 辆当量小汽车”作为基础标准，参考“配建停车泊位大于 150 个”标准。

2）考虑到规划主管部门操作的方便，以刚性指标“建设开发量”作为阈值 3）在保证一定的操作性的基础上，不同类型的建筑采取不同的阈值，保证一定的科学性 4）建筑类型的划分尽量与规划管理上保持一致 5）考虑到交通规划部门的工作量以及建设项目规划审批周期的要求，近期应采用近年。