1模块一空气流量传感器MAF的检修.doc

模块一 空气流量传感器（MAF）的检修一、 相关知识1、 元件位置：在实车上指出MAF位置 2、元件作用：用于测量进入发动机 的进气总量，以及进气气流的 ，为发动机ECU提供 信息，由ECU根据这些信息再结合其它传感器送来的信息，控制 空气流量计在电喷轿车上的重要作用是 的基本信号，也是 信号此信号的好坏将影响 的配比，也直接影响发动机的 ，稳定性3、元件工作原理： 图 热膜式空气质量计（a）结构图（b）剖视图l- 2-通往发动机 3- 4- 5-金属护网空气流量传感器是将一些微电子电器元件集成在一块 上，当发动机工作时膜片上就会 ，进气经过膜片时就会将 带走，膜片上集成的 电桥就会增加电流将损失的热量重新补充,从而引起 的变化,该信号送至发动机控制单元ECU,从其信号的变化ECU即可得知发动机负荷的变化,进而控制喷油脉宽、 的开度。

本传感器由两个传感器即：空气流量传感器和 传感器组成 进气温度传感元件(IAT)是一个 系数（NTC）的电阻，传感器在热膜两边安装了两个同样的传感器，当进气气流流经膜片时，膜片前端的温度传感器相对后端的传感器温度要低一些，根据这个特征，ECU就可以判断出气流的方向 惠斯登电桥如图1所示被测电阻与三个已知电阻R1、R2、R0连成电桥的四个臂四边形的对角线AC接电源，称为电桥的电源对角线；另一对角线BD接检流计G，称为电桥的检测对角线，也称为“桥路”G的作用就是检测B、D这两点间的电位差电桥还可以用于测量电感、电容、频率、压力、温度、形变等许多物理量，并在自动控制中得到了广泛的应用根据上图写出电桥的工作原理： 注意：该类型的传感器要求传感器之后到发动机燃烧室之间的不能出现漏气现象，否则将导致发动机怠速不稳，甚至出现熄火现象。

当空气流量计信号出现偏差（不准确）时，电控单元将按错误信号进行控制喷油，使混合气浓了或是稀了，造成发动机转速不稳及动力不足，此种故障在我国国产车型上经常发生，特别是大众车系，更换空气流量计的工作是普遍现象由于热膜试空气流量计不设自洁功，常常被脏物影响，同时造成信号不准确信号不准确传感器比损坏的传感器危害更大 二、MAF元件的检修1、拆卸：(1)拆卸 2)从流量传感器上断开 的连接3)拆卸空气滤清器，并从空气滤清器软管上拆下传感器安装按相反顺序操作2、元件的检修（1）电路分析： 根据电路图，标出空气流量计插头端子的定义 1#： 2#: 3#: 4#: 5#: 3．热膜式空气流量计的检测（1）拔下插接器，打开点火开关。

2）用万用表检测端子2与缸体、端子2与端子3之间电压，应为12V；否则应检查油泵继电器及相关电路3）用万用表检测端子4与缸体、端子4与端子3之间电压，应为5V；否则说明4与11是否断路，应检查发动机ECU及相关电路4）将发动机转速逐渐升高，再逐渐降低时，3 与5 间电压应在 1.0-4.0之间变化；否则应更换空气流量计 （5）故障诊断仪检测热膜式空气流量计，检测内容和方法，在后面讲述2）测试空气流量计线路导通性： 测试空气质量计端子上触点与发动机控制单元上相关端子间的线路 空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻分别为： Ω Ω Ω （3）端子测量：电源电压测试：正常情况下拔掉插头后测量插头侧电压如下：(实测值)测量空气流量计插头端子4对发动机搭铁点电压（用20V量程档）实验箱2#： V 4#： V； 实训台2#： V 4#： V 信号电压测试： 将12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5。

实验箱 3#： V 5#： V； 实训台 3#： V 5#： V 使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5实验箱 3#： V 5#： V； 实训台 3#： V 5#： V 以上数据均以新车特定工况为标准，随着水温、发动机转速的不断变化空气流量信号会有适量的变化，同时进气温度与发动机舱温度和室外温度的变化有很大关系，在进行数据检测时应该注意三）用故障诊断仪检测汽车故障诊断仪是综合检测仪器，既能读取故障码，也能读取数据块（流），同时也能测试出信号波形1．故障码的读取与清除（1）连接诊断仪，打开点火开关，读取故障码2）解读故障码3）排除故障4）清除故障码5）关闭点火开关，拆下诊断仪2．数据块的读取 以帕萨特1.8T为例介绍读取空气流量计（MAF）数据块过程三、根据故障案例写出总结下面已大众车系为例，以数据流分析的形式来诊断热膜式空气流量计的故障： 故障描述：一辆时代超人轿车，因怠速不稳，加速无力，急加速回火故障来厂检修。

故障诊断：无故障码，着车后，进入读取数据流功能怠速：转速在750-850r/min之间波动，节气门开度4度，进气量1.5g/s，喷有脉宽1.6ms,氧传感器信号0.2V不变 从以上5个数据可以看出，只有节气门位置是正确的，其他信号均偏离了标准范围，进气量明显偏低（标准值为2-4g/s）大家都知道，大众车系的怠速控制是直动式的，怠速下的进气量由节气门怠速电机来控制，而进气量由空气流量计来测量，他们是一个统一的逻辑关系也就是说，节气门的开度决定了进气量的大小，正常情况下，节气门的每个开度均对应着--进气量为什么此车的进气量在节气门正常开度下会偏低呢？可能有三个原因； 1）节气门信号不准确 2）有漏气的可能 再来分析喷油脉宽1.6ms（标准值2-2.5ms).明显偏小,但此时的喷油量与进气量相符相符,从而说明喷油量少与进气量信号有关.氧传感器信号0.2V，更加证实喷油少，导致混合气过稀 通过数据流分析确认空气流量计信号过低，其原因就在空气流量计可能是真空漏气，经用真空表测量歧管真空度为62kpa正常，不存在漏气于是用万用表仔细测量空气流量计信号引脚，怠速下为0.4V（标准0.8-1.4V),加速时最大值不到3V(标准3.-4V)。

因而可以确认空气流量计有故障，拔下空气流量计插头时，故障明显转好更换空气流量计后，故障排除 故障描述：一辆捷达轿车，故障现象为耗油，冒黑烟，加速时正常 故障诊断：读取故障码，无故障码读数据流，节气门4度（标准2-4度），进气量5g/s（标准2-4g/s），喷油脉宽2.7ms（标准2-2.5ms），氧传感器信号0.8V（标准0.5V上下变化）从以上数据流分析冒黑烟，耗油是因为混合起过浓，喷油量过大再丛节气门开度分析其值并不大，可以认为空气流量计信号过大的原因： 1）有负荷信号 2）空气流量计信号不准确 怠速控制中有两个控制内容： 1）稳速控制，既在电控单元的目标转速下进行稳定控制 2）在稳定控制的基础上进行提速控制，既有负荷时（空调，转向，制动，挂档，冷车）自动提高转速以克服负荷所带来的影响 检查中未发现有负荷信号，且从怠速转速上也未看到提速的迹象，看来问题应在空气流量计的质量上由于用万用表检测，发现怠速时空气流量计的信号高达2V左右，比正常值0.8-1.4V高出许多再用拔下空气流量计的方法观察变化，果然好转更换空气流量计，故障排出再次读取数据流时，显示为2.4g/s，再次测量其信号电压为0.9V，数值一切正常。

故障描述：一辆帕萨特B5（1.8T），怠速不稳，加速不良，排气冒黑烟并有突突声 故障诊断：调取故障码，读到两个故障码： 1）：混合气自适应超限（下限） 2）：空气流量计故障 清除故障后再次启动发动机，故障依旧 读取数据流，进气量4g/s，节气门4度，氧传感器信号0.8V，喷油脉宽1.9ms 从以上数据分析，进气量，节气门开度及喷油脉宽均在标准范围内，然而氧传感器信号却显示浓，这与故障现象相符为了进一步确认氧传感器信号的可信度，用急加速和急减速的方法来观察氧传感器的信号变化急加速时氧传感器信号同样为0.8V，急减速时，其信号降至0.1V，并保持了122S时间后，有升至0.8V不变化，经过几次实验均是如此有理由确认氧传感器信号的可信，问题确实是混合气过浓造成发动机不稳，动力不足，冒黑烟氧传感器信号能在急减速下显示0.1V是因为从急加速到急减速时，发动机有一段断油过程，当减速将要进入怠速转速时（一般为1400r/min）将恢复供油，所以氧传感器信号为0.1V时正是断油时刻，混合气稀，恢复供油后立刻又显示浓的状态，氧传感器能反映这一过程，完全可确认其信号可信那么过浓的原因是什么呢？从进气及喷油量都正常上分析，原因在非电控方面，于是重点检测油压280kpa，油压正常。

当随手关闭点火开关时，却发现了问题，油压表在慢慢的下滑正常的表针是不易下滑的需要较长的时间后会滑到50kpa左右，他提示喷油器有漏的可能于是拆下4个喷油器进行清洗检测后。