列车制动技术第二章自动空气制动机综述ppt课件.ppt

第二章第二章 自动空气制动机综述自动空气制动机综述Ø本章的主要内容：Ø自动空气制动机的根本性能、机构方式和控制方法；Ø 提高制动机性能的主要手段；Ø 列车管内的空气波、空气波速率；Ø 列车的制动波、制动波速率； 第一节第一节 缓解稳定性和制动灵敏度缓解稳定性和制动灵敏度 一、三通一、三通阀发生制生制动作用的条件作用的条件 列列车管开管开场排排风减减压足足够快的减快的减压速度一定的一定的动作作时间 缘由：当三通由：当三通阀主活塞在主活塞在缓解位解位时，，列列车管和副管和副风缸在充气沟缸在充气沟处是相通的列是相通的列车管减管减压速度低，副速度低，副风缸的缸的风可可经过充气充气沟向列沟向列车管逆流；减管逆流；减压速度高，那么逆流速度高，那么逆流来不及二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念二、缓解稳定性和制动灵敏度的概念 Ø缓解稳定性：制动机不会因列车管的正常走漏而呵斥不测制动的特性〔列车管容积很大，不能够坚持绝对密封，少量走漏是难免的〕 Ø制动灵敏度：同样是对制动机性能的要求，指的是当司机施行常用制动而支配列车管进展减压时，制动机那么必需发生制动作用。

三、三、 缓解稳定性和制动灵敏度的极限值缓解稳定性和制动灵敏度的极限值 Ø 缓解稳定性要求的减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管的减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用 Ø制动灵敏度要求的减压速度临界值为5～10kpa/s，意味着列车管的减压速度超越此临界值，就必需发生制动作用 Ø    留意：缓解稳定性和制动灵敏度都是对列车管减压速度的要求 四、四、 影响影响缓解解稳定性和制定性和制动灵敏度的要素灵敏度的要素 Ø充气沟横断面的大小充气沟横断面的大，逆流速度快，缓解稳定性就好，但制动灵敏度就差一些Ø主活塞挪动阻力阻力小那么阀的制动灵敏度高，假设阻力太小了，缓解稳定性又能够不合格了Ø  Ø结论： Ø保证制动机的缓解稳定性和制动灵敏度往往是相互矛盾的Ø设计制动机时，缓解稳定性和制动灵敏度必需统筹兼顾，既要保证在列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不会发生自然制动，又要保证在减压速度到达制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用 第二第二节 列列车管部分减管部分减压 一、早期三通一、早期三通阀的的问题 列列车管减管减压只是靠机只是靠机车制制动阀排排风来来实现的。

的排排风口大那么排口大那么排风速度快，列速度快，列车管减管减压速度也速度也快 常用制常用制动和和紧急制急制动的区的区别机车制制动阀排排风口由一口由一变二，排二，排风速度的不同，可速度的不同，可让列列车管管获得两种不同的减得两种不同的减压速度受列速度受列车管空气管空气压强控控制的机制的机车车辆的各个三通的各个三通阀据此区分常用制据此区分常用制动与与紧急制急制动 Ø自然缓解列车编组加长，假设机车制动阀排风口过大，排风速度太快，那么列车前部减压速度虽然可以很快，但是沿列车长度的减压速度衰减也很厉害，列车后部的压力空气向前涌时列车前部的空气压强将上升并发生自然缓解  Ø处理这个问题的方法Ø在机车制动阀排风减压之后，每辆车的三通阀动作时，使列车管压力空气在该阀也获得一个排气出口，或让列车管的风排一部分到制动缸去，既可以逐辆加强列车管减压，又可以使每辆车的制动缸获得一定程度的增压 二、部分减压 Ø定义：对于机车或车辆上受列车管控制而且只控制本车制动作用的阀，陈列车管的风时，就以为是“附加排气〞或“部分减压〞(简称“局减〞)机车制动阀是控制列车管空气压强从而支配全列车制动作用的阀，它的排风减压就不是“部分减压〞。

 Ø机构设计及任务原理： Ø为了使每个三通阀都能Ø  实现紧急部分减压，在Ø  主活塞的外侧加了一个Ø  “递动弹簧〞，在阀的下Ø   部加了一个紧急部Ø   参看图2—1Ø Ø任务原理 ：ü初充风：ü列车管紧急减压：ü副风缸的风→r孔→制动缸； ü副风缸的风→t孔→压下紧急活塞→紧急活塞杆压下紧急阀→紧急阀口开放； ü紧急阀室Y的压力空气→开放的紧急阀口→制动缸； ü紧急阀室Y的空气压强骤降，低于列车管的空气压强，止回阀被顶开：列车管的压力空气→止回阀→紧急阀室Y→开放的紧急阀口→制动缸；ü列车管常用减压：主活塞两侧压差较小，无力紧缩递动弹簧，t孔不开放，紧急局减作用不会发生ü紧急局减停顿：紧急制动时列车管空气压强要不断减到零，主活塞一直在紧急制动位紧急活塞上方的副风缸空气压强和列车管的空气压强都不断降低，紧急活塞下方的制动缸空气压强不断添加，紧急活塞上下压差不断减少，紧急阀和紧急活塞在紧急阀和止回阀之间的弹簧作用下，会向上挪动，紧急阀封锁，止回阀也随之封锁，紧急局减停顿 Ø紧急局减时让列车管压力空气通往制动缸的弊端：制动缸压强的上升较快，紧急局减停顿较快，现代机车车辆制动机已改为将列车管的风排向大气既可获得剧烈可靠的紧急局减，又可防止制动力过大导致车轮滑行擦伤。

 第三节第三节 常用安定性和紧急灵敏度常用安定性和紧急灵敏度 一、一、  常用常用(制制动)安定性和安定性和紧急急(制制动)灵敏度灵敏度的概念的概念常用常用(制制动)安定性：列安定性：列车管的减管的减压速度没有速度没有超越常用超越常用(制制动)安定性目的安定性目的时要求制要求制动机只机只能起常用制能起常用制动而不能起而不能起紧急制急制动的性的性质 紧急急(制制动)灵敏度：减灵敏度：减压速度到达速度到达紧急灵敏急灵敏度目的度目的时制制动机必需起机必需起紧急制急制动的性的性质 二、常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的目的 Ø常用安定性要求的列车管减压速度临界值范围普通在31～36kPa／s之间制动灵敏度是常用制动时列车管减压速度的下限，常用安定性那么为上限，列车管减压速度高于制动灵敏度目的，低于常用安定性目的，那么制动机只能发生常用制动Ø紧急灵敏度的范围普通在50～80kPa／s之间假设列车管减压速度高于紧急灵敏度目的，那么制动机一定要发生紧急制动Ø常用(制动)安定性和紧急(制动)灵敏度的目的同样是对列车管减压速度的要求，列车管的减压速度可由司机经过制动阀来控制 三、常用安定性和三、常用安定性和紧急灵敏度的影响要急灵敏度的影响要素。

素 Ø递动弹簧的刚度：Ø递动弹簧的刚度太大，常用安定性要好，但不易起紧急；递动弹簧的刚度太小，紧急灵敏度要好，常用安定性就差能够发生不测的紧急制动Ø副风缸的减压速度与列车管减压速度能否相匹配，即紧急制动孔和常用制动孔的大小能否适宜：Ø紧急制动孔太大，紧急灵敏度就差 ，常用安定性就好一些  四、结论四、结论Ø制动机的常用安定性和紧急灵敏度也是相互矛盾的Ø常用制动与紧急制动决议于主活塞的位置，只是几毫米之差，经常容易顾此失彼，提高常用安定性就降低了紧急灵敏度，紧急灵敏度提高又易引起不测紧急制动Ø现代机车车辆普遍都把紧急部独立设置成直接受列车管空气压强控制的紧急阀，与主阀相互独立 第四第四节 常用急制常用急制动、减速充气、减速充气缓解与解与 加速加速缓解解一、常用急制一、常用急制动需求：列需求：列车越来越越来越长，列，列车前后部制前后部制动作用作用的的时间差越来越大，差越来越大，仅仅在在紧急制急制动时各各个机个机车车辆有有剧烈的部分减烈的部分减压曾曾经不能不能满足要求了人足要求了人们希望在常用制希望在常用制动的的时候也候也能有能有较好的列好的列车前后部制前后部制动作用的一致性作用的一致性。

Ø常用局减的机构及任务原理(见图2－2) v机构设计：在紧急部的紧急室Y的左侧开小孔y，通向滑阀；在滑阀上开设急制动联络孔o和q v任务原理：常用减压时，主活塞两侧的压差使主活塞位于常用急制动位，可产生细微的部分减压v紧急室Y的压力空气→y孔→o孔→q孔→紧急活塞周围间隙→制动缸；v紧急室Y的空气压力降低，止回阀被列车管的压力空气顶开：列车管的压力空气→紧急室Y→y孔→o孔→q孔→紧急活塞周围间隙→制动缸；v常用局减终了条件：v设计意图：列车管的常用局减可使主活塞两侧压差进一步扩展，使主活塞能稍稍紧缩递动弹簧，左移到全制动位，使y孔和o孔错开，局减终了 v实践情况：常用制动都是急制动，急制动的停顿是在机车制动阀置于保压位之后，主活塞稍稍右移到急制动保压位而实现的  Ø运用：常用局减还是既要可靠，又要有增压我国103、l04和120等型制动机采用的两阶段局减，第一阶段局减让列车管的风排大气，第二阶段局减让列车管的风排入制动缸 二、减速充气二、减速充气缓解解Ø作用：Ø           提高列车前后部充气缓解的一致性，减小列车的纵向激动 Ø机构：Ø           在主活塞的活塞杆尾部右侧，加上一个减速弹簧。

 减速减速弹簧簧Ø原理: Ø减速充气缓解位：三通阀处于列车前部时，列车管增压较快，主活塞尾部能紧缩减速弹簧，使主活塞到达右极端位〔减速充气缓解位〕列车管的风只能经过凸起部上一 条很小的“限制充气沟〞进入滑阀室和副风缸，充气速度减慢；缓解速度减慢Ø全缓解位：当三通阀处于列车后部时，列车管增压较慢、较弱，主活塞尾部不能紧缩减速弹簧，主活塞停在全缓解位，限制充气沟不起作用，充气不受限制；制动缸经过大通路排大气，缓解也不受限制 三、加速三、加速缓解解Ø问题的提出： Ø             列车越来越长，列车管总容积越来越大，列车管增压速度也越来越低 Ø处理方法：Ø               仿照供制动时部分减压方式，给每个车辆再配上一个供加速缓解或部分增压用的风缸〔称为加速缓解风缸〕，缓解初期由加速缓解风缸向列车管充风，来提高列车管增压速度 Ø原理 ：v加设加速缓解风缸和加速缓解阀v缓解时，制动缸压力空气经由分配阀或控制阀的排气管路进入加速缓解阀，翻开加速缓解风缸到列车管的通路，然后才排入大气，加速缓解风缸的压力空气→加速缓解阀→列车管，产生部分增压 v初充气时，列车管在向副风缸充风的同时，也经过止回阀向加速缓解风缸充风。

 Ø运用： Ø           我国的Jz—7、F—8、104c、120等型制动机都具有这种加速缓解的性能 第五第五节 二二压力、三力、三压力机构及制力机构及制动机性能的机性能的“软〞和〞和“硬〞硬〞一、制动机的分类参与主活塞平衡的压力多少：制动机可分为二压力机构和三压力机构两种列车管压强和主活塞动作能否直接控制其制动缸的制动与缓解：制动机可分为直接作用和间接作用两种 二、直接作用的二二、直接作用的二压力制力制动机机 Ø前面引见的三通阀就是一种二压力机构的直接作用的制动机，GK、120等型制动机就属于这一类Ø构造及特点： Ø v主活塞的动作与否决议于作用在它两侧的空气压力平衡与否其中一侧是列车管的空气压力，另一侧是副风缸的空气压力主活塞直接控制着制动缸的制动和缓解 v副风缸既参与主活塞的平衡，又承当在制动时向制动缸供风的义务，供风量与制动缸的容积无关制动缸压强在长大下坡道固漏泄而衰减时也不能由副风缸给予补充，否那么会使三通阀发生自然缓解v制动与否还取决于列车管减压速度当减压速度低于缓解稳定性的临界值时，副风缸来得及逆流，减压量即使很大也不起制动作用  v列车管是副风缸独一的风源，具有一次随便缓解性能，缓解较快。

假设给副风缸添加第二个风源，例如L、GL型制动机的附加风缸，那么也可以有阶段缓解性能 三、直接作用的三压力制动机三、直接作用的三压力制动机 Ø构造〔如图〕：Ø 主活塞和活塞杆是垂直放置，活塞杆中空Ø主活塞上方通列车管，下方通任务风缸，第二活塞上方通制动缸，下方通大气  Ø 原理： Ø    三压力：列车管、任务风缸、制动缸的压力共同决议活塞的位置 Ø    无风形状：主活塞及活塞杆因自重落下，供排气阀和充气止回阀封锁，制动缸经活塞杆中心孔和径向孔通大气Ø初充风，制动机处于缓解形状：Ø列车管的压力空气→主活塞上方；Ø列车管的压力空气→充气止回阀→副风缸；Ø列车管的压力空气→充气止回阀→任务风缸；v制动：列车管减压，任务风缸的空气压力推进主活塞上移，使活塞杆上方端接触供排气阀，将排气的小阀口(活塞杆中心孔上端)封锁，活塞杆继续上移，顶起供排气阀，副风缸的压力空气→制动缸；v保压：列车管停顿减压，制动缸不断增压，当列车管、任务风缸、制动缸的压力处于新的平衡形状时，活塞杆稍稍下移，封锁供排气阀，活塞杆中心孔上端仍贴在供排气阀上，处于封锁形状副风缸停顿向制动缸供风，制动缸也没有连通大气v缓解：列车管获得一定的增压量，向下作用于主活塞的力增大，活塞杆下移，活塞杆上端排气的小阀口开放，制动缸的压力空气→中空的活塞杆→大气。

缓解同样有保压位v特点：v主活塞的动作与否决议于三种压力的平衡与否v副风缸只承当在制动时向制动缸供风的义务而不参与主活塞的平衡v具有阶段缓解的性能，但缓解比较慢v具有彻底的制动力不衰减性制动缸因漏泄而降压时，副风缸将经过供气阀口自动给制动缸补风，恢复其原有的空气压强v v制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动 四、制四、制动机性能的机性能的“硬〞和硬〞和“软〞〞 Ø软性制动机Ø定义：Ø         普通指的是二压力制动机，其制动作用仅仅取决于列车管与副风缸的压差制动时列车管风压稍低于副风缸风压，就能起制动作用，而缓解时列车管风压稍高于副风缸风压，即发生完全缓解作用 v特点 ：v具有一定的缓解稳定性v具有必要的制动灵敏度v列车管压力高于副风缸20～30kpa，制动机一次缓解终了v三通阀的作用只取决于主活塞两侧的压差，与定压无关，因此适用于不同的列车管定压v    例：列车管定压由500kpa更改为600kpa，阀的作用不变  Ø硬性制动机Ø 三压力机构的制动机，其制动与缓解作用除受列车管压力变化控制外，还要遭到任务弹簧〔也称定压弹簧〕和制动缸压力的控制。

Ø硬性制动机的特点：Ø缓慢减压也制动，即没有稳定性这主要是由于任务弹簧的压力没有衰减性呵斥的Ø具有阶段缓解的性能，列车管必需到达任务弹簧的定压，制动机才可以彻底缓解，而且缓解的快慢受列车管增压速度的制约ü列车管的定压在运用中不能改动，假设任务弹簧是按照500kpa设置的，那么列车管风压即使添加到600kpa也起不到效果，制动时列车管减压至500kpa以上时是不会发生制动作用的ü终了语：ü制动机性能的软和硬也是相对的不能说三压力就都是硬性制动机，二压力就都是软性制动机，它们也是可以转化的，都可以变成半软半硬的制动机〔如以下图〕半硬性制半硬性制动机机硬性制硬性制动机机第六节第六节 列车管空气压强对制动缸列车管空气压强对制动缸的间接控制的间接控制 一、机车上采用间接控制制动机的缘由 如采用直接控制的制动机，机车上除了要有总风缸外，还要有一个容积不小的副风缸由于长大下坡道“交互凉闸〞的需求，机车必需有单独制动和单独缓解的性能制动缸的制动和缓解受列车管空气压强间接作用机构应运而生二、机二、机车分配分配阀Ø构造：〔如图〕Ø 主阀部：相当于一个三通阀，只是副风缸换为任务风缸〔容积小〕、原制动缸的位置换成了作用室。

Ø  作用部：分别通总风缸、作用室和制动缸第二活塞下方通作用室上方通机车制动缸 平衡部平衡部 作用部作用部Ø作用原理Ø列车管减压制动：Ø主活塞左移：任务风缸的压力空气→作用室；Ø第二活塞上移，活塞杆顶开制动缸供排气阀：总风缸→供排气阀口→制动缸；Ø列车管增压缓解：Ø主活塞右移：作用室的压力空气→滑阀缓解沟→大气；Ø第二活塞下移，活塞杆顶部分开制动缸供排气阀：制动缸的压力空气→中空的活塞杆→大气机车单独制动或缓解：经过单独制动管或单独缓解管直接控制造用室的压力便可实现 三、三、车辆分配分配阀 Ø构造及原理：Ø可参照机车分配阀，大同小异Ø作用部和平衡部的叫法有些区别Ø Ø优点： Ø长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补风而没有发生自然缓解的问题 Ø闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强不会降低由于制动缸空气压力参与了第二活塞的平衡 第七节第七节 自动制动阀对列车管空气压自动制动阀对列车管空气压 强的间接控制强的间接控制 一、一、问题的提出的提出列列车的的编组辆数越来越多，各个列数越来越多，各个列车的的编组辆数也不一致，数也不一致，对支配控制机构的灵敏度、支配控制机构的灵敏度、准确性和充排气容量的要求也日益提高。

准确性和充排气容量的要求也日益提高处理方法：理方法：对列列车管空气管空气压强的控制是的控制是间接接作用，在自作用，在自动制制动阀与列与列车管之管之间插插进了了一个平衡一个平衡风缸和一个中缸和一个中继机构Ø控制关系：自动制动阀→平衡风缸→中继阀→列车管压强Ø二、机构方式Ø内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口〞而且带过充的中继阀司机经过控制平衡风缸的风压来间接控制列车管压强Ø蒸汽机车ET—6等型制动机用的“给风阀加平衡活塞〞的中继机构Ø作用原理：Ø充气缓解：平衡风缸增压，膜板活塞右移，供气阀1开放，总风缸的压力空气→总风管7→供气阀1→列车管6； 过充风缸过充风缸平衡风缸管平衡风缸管列车管列车管总风管总风管大气大气Ø过充：为了加快列车管的充气速度，中继阀膜板左侧没有过充活塞4和过充风缸9，过充风缸的风压经过在过充活塞膜板活塞的平衡列车管压强必需超越额定压强，才干使膜板活塞回到保压位过充风缸的风会渐渐排向大气，列车管将渐渐恢复定压 v保压：中继阀膜板左侧平衡风缸的压力和右侧列车管的压力平衡供气阀、排气阀均封锁充气时，平衡风缸压强是多少，列车管压强也必需充到多少才终了；排气时，平衡风缸减到什么压强，列车管也必需减到什么压强。

 v制动：平衡风缸减压，膜板活塞左移，排气阀2开放，列车管6的压力空气→排气阀2→排气口8→大气 三、有关三、有关总风缸缸给列列车管管补风的的问题 Ø缓解形状给列车管补风，以坚持列车管的定压，这是没有问题的 Ø在制动保压形状给列车管补风的问题，补风有能够引起制动机缓解Ø具有阶段缓解性能的制动机缓解不了多少，无关大局Ø没有阶段缓解性能的制动机来说，一旦缓解就彻底缓解，是很危险的Ø采取的措施：ØET—6型和DK—l型制动机都在自动制动阀施行制动时切断了总风缸(或给风阀)与列车管的联络通道ØJz—7型制动机上有一个总风遮断阀和一个客货车转换阀，当转换阀置于货车位时，自动制动阀只需施行制动，也会自动切断总风源 第八节第八节 列车管减压量与制动缸压强列车管减压量与制动缸压强的关系及列车管有效减压范围的关系及列车管有效减压范围 一、根本原理自动空气制动机的任务过程中，压力空气的压强和容积不断在变化压强与容积的变化是有一定的关系的为简化计算起见，通常把制动机内压强和容积的变化过程看作是等温变化过程根据波义耳—马略特定律，等温过程中空气压强与容积之间的关系为：   二、三通阀的有关计算 列车管减压量对制动缸压强的影响：忽略要素：制动时副风缸向列车管的逆流；部分减压。

制动前以及制动保压时，副风缸的压强和列车管压强相等v三通阀制动前后的压容关系可列式如下〔制动前制动缸容积可以为是0〕：v  列车管额定绝列车管额定绝对压强对压强列车管减压量列车管减压量制动缸额定绝制动缸额定绝对压强对压强v计算结果：v换算成相对压强，取副风缸与制动缸的等效容积比为3.25：   结论：          在运用中，副风缸与制动缸容积比曾经是定值，所以制动缸压强只取决于列车管减压量司机支配列车制动时，只需控制列车管减压量，即可掌握制动力的大小 Ø列车管有效减压量Ø最小有效减压量：Ø由式                                               分析， r>30.8kpa，制动缸活塞就应挪动Ø制动缸缓解弹簧普通按制动缸活塞的“背压〞为35kPa来设计计算应有： r>42kpaü实践实验中，列车管减压量约为20 kPa时即能将制动缸活塞推进 缘由：缓解弹簧的阻力随其紧缩量而增大，它只是在制动缸活塞行程到达200 mm时才相当于背压35kPa ü规定：单车实验时的最小减压量为40kpa；列车实验和列车运用中为50kpav最大有效减压量 ：v仅由式                                               v  分析 : r越大，制动缸压强越大，但这是有限制的。

 v当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等，在此之后，列车管如再继续减压，制动缸压强也不会再添加，属无效减压量 v  ü计算分析：当副风缸向制动缸充风充到两者压强相等时，制动前后的压容关系： ü              ü当列车管定压为500kpa时，制动缸最大压强为360kpa，列车管最大有效减压量为140kpa；ü   ü    当列车管定压为600kpa时，制动缸最大压强为430kpa，列车管最大有效减压量为170kpa 客客车货车三、分配阀的有关计算 计算分析： 任务风缸压强与列车管压强在制动前后相等〔有效减压量内〕； 制动缸的压强等于容积室的压强；容积室在制动前后均有空气Ø实际公式：Ø103型制动机的半阅历公式：Ø      重车位的空气压强：Ø      Ø       空车位的空气压强：   空车系数空车系数第九节第九节 空气波和空气波速空气波和空气波速 一、概述一、概述机机车制制动阀排出列排出列车管的管的压力空气使列力空气使列车管管减减压，机，机车制制动阀附近的空气附近的空气压强首先下首先下降，突破了列降，突破了列车管原有的管原有的压力平衡，然后力平衡，然后这个个压降沿列降沿列车管由前向后分散管由前向后分散机机车制制动阀不断排不断排风减减压并向后并向后传播，列播，列车管内的管内的压力空气不断膨力空气不断膨胀，其，其压能不断能不断转化化为动能。

能 Ø压降的传播(列车管减压波)属于一种振动波，它按振动的规律在媒介质(压力空气)的空间进展 Ø压力空气在列车管内的流动那么不是一种什么波，而是媒介质的一种延续运动，周围(管壁)阻力对它影响很大，空气流速比减压波速(空气波速)小很多 二、空气波速的实际计算分析 气体延续流动原理； 牛顿定律；气体的绝热定律；  Ø空气温度为0℃ ，空气比重 Ø    那么：Ø结论：空气波速只与空气温度有关，而与空气压强无关三、空气波速的实验测定  公式：空气波速的主要影响要素：制动支管；副风缸的逆流、部分减压 空气波传播空气波传播间隔间隔(m) (m) 空气波传播空气波传播时间时间(s) (s) 空气波的特性：            由于管路的阻尼作用，空气传播过程中有能量损失，空气波越往后越弱，列车管减压速度也是沿列车长度方向逐渐衰减 第十第十节 制制动波和制波和制动波速波速 一、概念一、概念 制制动波：波： 制制动波不具波不具备波的性波的性质，只是，只是习惯叫法制制动波速率波速率 ：：只能用只能用实验的方法的方法测定，并按下式定，并按下式计算：算：   v车列制动波速 ：v 用于单独评价车辆制动机 。

v列车制动波速：v制动波速是综合反映制动机性能的极其重要的目的，制动波速越高，阐明列车前后作用的时间差小，既可以减轻列车的纵向激动，又可以缩短制动间隔 二、阀对制动波速的影响要素 三通阀的动作时间             ，那么制动波速     阀的动作阻抗 主活塞作用面积列车管减压速度    三、列车管减压速度的影响要素 与机车制动阀排气口的间隔列车管总容积列车管和衔接塞门的气体流动阻抗列车管的附加排气(部分减压)列车长度与制动波速之间相互矛盾促进了制动机的开展，每次矛盾的处理都依托三通阀或分配阀对列车管部分减压性能的改良列车管排气口的面积和压差      四、实例           我国目前货车主要运用的120型制动机的紧急制动波速〔不计机车〕可达270～280m/s，常用制动波速〔不计机车〕为225～255 m/s，远远高于之前的103型、GK型货车制动机  第二章第二章 完完。