深圳前海综合规划-综合交通.ppt

二）交通需求预测 1、需求预测年限及方法预测年限 本次规划需求预测以2030年为预测年限由于目前前海合作区基本处于未开发状态，所以不进行基础年的校核分析主要参数结合深圳市2030年综合交通模型（CTS-1）中所标定的参数确定预测方法 整个需求预测过程采用反复迭代的方法来平衡各预测阶段中的相互影响，以维持需求预测模型系统的整体平衡这样能保证需求预测结果的整体性与科学性采用循环反馈“四阶段法”建立交通需求预测模型： 第一阶段，交通生成模型：从前海的规划定位、开发规模，土地利用规划情况预测规划年的人口、就业岗位数量及分布根据深圳市居民出行基本特征和交通生成率，得到预测年分区的客流出行生成量； 第二阶段，交通分布模型：通过不同出行目的、出行距离和出行成本的分布规律，结合前海建成后区域经济发展及运输网络格局发生的变化，得到对内和对外出行分布态势； 第三阶段，方式选择模型：根据出行方式选择与不同方式出行成本的概率关系，建立Logit模型，提出居民机动化出行方式的划分比例； 第四阶段，交通分配模型：对不同交通方式的出行分布进行全天和高峰小时交通分配，轨道网络分配采用最优战略法，道路网络采用随机用户均衡法，从而得到预测年轨道网络和道路网络流量以及各类交通运输网络的服务水平。

交通模型体系技术路线图,164,163,十、综合交通TRANSPORTATION,（一）目标 目标1：科学优化现有重大交通设施布局，提升国家战略区城市环境质量 对策1：适时调整疏港交通体系，释放滨水区空间价值并提升城市活力 对策2：客观分析既有交通设施的交通功能与战略定位及需求的关系，近远结合并着眼于长远实现，优化调整包括轨道、对外交通、城市道路等系统的空间布局及交通组织目标2：建构多模式、一体化的现代综合交通体系，落实公共交通优先理念 对策1：兼顾必要性和前瞻性，科学进行交通需求预测，合理确定对外及内部交通基建规模，规划建设规模充足的各类交通基础设施 对策2：贯彻落实公交优先理念，加强轨道交通、常规公交和观光公交等公共交通系统的规划建设，建设公交都市 对策3：加强与珠三角地区的区域联系，重点关注并优先保障城际轨道的开发建设 对策4：实现包括主要公交站点、地下道路等交通设施与土地利用一体化开发，引领便捷、高效的立体都市建设目标3：营造人性化交通环境，提升街道活力，建设可持续发展的绿色交通体系 对策1：制定优质、便捷、多样的慢行系统规划，重视与公共交通站点的有效连接 对策2：重视慢行系统内的人性化设计，提升街道空间活力和生态特色。

对策3：合理规划道路设施的规模与标准，科学制定停车配建标准和收费政策，使机动车使用者负担合理使用成本，减少区内机动车出行总量和尾气噪声污染2、客运需求预测交通发展情景设定 ——空间结构与片区定位 前海合作区面积15km2，从北到南分别是桂湾片区（约5km2）、铲湾片区（约3km2）和妈湾片区（约7km2）根据综合规划，前海合作区将规划建设成为深港现代服务业合作区，围绕创新金融、现代物流、信息网络、科技服务、专业服务、总部经济等重点领域发展高端服务业 ——土地利用 前海合作区采用综合功能用途的创新控制方式，综合发展用地主要包括商业性办公、商业、居住用地等具体用地性质，采用兼容性的方式引导办公、商业、公寓、居住及相应配套设施集约建设其用地类型及开发规模参见土地利用章节附图：前海合作区土地利用及容积率分布情况示意图） ——交通分区 在前海15km2范围内划分99个交通小区，小区基本由主次干路以及部分重要支路合围而成依据深圳市城市总体规划及交通规划，将市域范围划分为13个交通中区，分别是宝安中心、中部组团、西北组团、蛇口、南山、福田、罗湖、布吉平湖、光明、龙岗、坪山、盐田、东部——人口岗位 未来前海开发规模为2600-3000万平方米，就业岗位65-75万个，居住人口15-22万人。

由于交通设施是前海合作区发展建设的基础支撑条件，应该按照前海弹性发展空间的上限预测和规划预留交通基础和设施，因此，本规划按照75万就业岗位、22万居住人口建立交通模型并进行相关客运交通需求预测及轨道网络和道路网络的规模测算三大功能片区人口与就业岗位数量情况及其百分比关系如附图、附表人口与岗位分布图,人口与岗位数量,前海合作区三大功能片区人口及就业岗位百分比,前海合作区交通小区划分及小区编号示意图,市域交通中区划分示意图,（二）交通需求预测,166,165,十、综合交通TRANSPORTATION,交通运输网络系统 由于前海的地域辐射范围较广，对本地区交通建模，除深圳全市的交通运输网络以外，还必须纳入珠三角交通运输网络珠三角区域范围内与前海相关的交通运输网络系统包括公路、城市道路、城市公交线网、长途客车线路、城市轨道、城际轨道、国家铁路以及构建网络的各种连接线等考虑项目服务的区域交通特点，交通网络各组成部分考虑的级别如下：——公路：高速公路、国道、省道； ——城市道路：快速路、主干路； ——城市公交：各级别的公交线路、城际公交线路； ——长途客车线路：城际长途运输线路； ——轨道及铁路：各级别城市轨道、城际轨道和铁路； ——网络连接线：小区连接线、换乘线等。

珠三角区域主要交通运输网络布局如附图：珠三角交通网络布局图所示，其中深圳及香港地区的交通运输网络如附图：香港及深圳地区局部交通网络布局图所示,客运出行产生与吸引 根据全市2030年综合交通模型参数，前海合作区内全天居民的平均机动化出行率为2.0次/人，酒店流动人员的出行率为2.2次/人，每工作岗位平均吸引率为2.5次/岗位，高峰小时占全天的比重为16.8%从而得到前海99个交通小区的机动化产生量和吸引量如附图 ——前海合作区全天机动化客运交通产生和吸引量参见附表 ——前海合作区高峰小时客运交通产生和吸引量参见附表 预测2030年，内高峰小时进出前海最大单向客运交通需求为28.9万人次珠三角交通网络布局图,香港及深圳地区局部交通网络布局图,前海合作区全天机动化客运产生和吸引量,前海合作区高峰小时机动化客运产生和吸引量,168,167,三大功能片区交通产生量（全天）,三大功能片区交通吸引量（全天）,（二）交通需求预测,十、综合交通TRANSPORTATION,对市外及过境客流分析 基于前海合作区发展定位和相关产业规划，前海将吸引大量周边城市的商务、通勤等客流本次规划以深圳全市的对外总量作为分析依据，未来年前海建成后对市外及过境客运量的增长幅度以深圳的平均水平略向上调整。

根据统计资料，2010年深圳平均每天对市外客流交通的情况如附表：深圳市2010年平均每天对外客流量所示）,根据历史统计数据资料，交通量的增长与GDP增长一般成正比关系在预测未来交通量的增长时，首先对未来的GDP增长率发展前景进行设定对比国外发达国家城市的发展经历表明，GDP会在快速增长后，逐渐趋于平稳，假设深圳未来40年的GDP增长曲线如附图：深圳市未来40年GDP增长曲线所示根据历年交通增长率和GDP增长率之间的关系，交通需求与GDP的弹性系数大约为1.0至1.2之间 从2011年至2030年，取GDP年均增长幅度为7.5%，弹性系数为1.1预计2030年全深圳的就业岗位为1050万个，前海为75万个，前海所占比例为7.1%结合深圳2030年综合交通模型的结果，预测深圳和前海2030年平均每天对市外客流交通分布情况如附表：前海合作区2030年对市外客流量及附图：前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）所示至2030年，前海平均每天对市外客流为580,880人次前海合作区2030年平均每天对市外客流量,深圳市未来40年GDP增长曲线,深圳市2010年平均每天对外客流量,169,前海合作区对市外交通分布态势（单位：人次）,（二）交通需求预测,十、综合交通TRANSPORTATION,170,市域范围交通分布 根据深圳市2030年综合交通模型，交通出行分布服从重力分布态势。

居民的平均机动化出行时间约为40-50分钟根据重力模型的原理，距离越近，两点间的引力越强，而引力随着距离的增加而呈指数减少这还与未来年土地的可开发情况相关：原特区外土地存量相对较高，将供应更多的就业人口给前海合作区，但由于重力模型的原理及距离限制，龙岗及更远地区，虽然有大量土地存量，但由于出行时间较长，因此比例相对较低前海合作区市域交通分布态势示意图,前海合作区市域交通分布需求量,前海合作区对外交通分布曲线图,171,172,（二）交通需求预测,十、综合交通TRANSPORTATION,合作区内部交通分布 前海合作区内部细分的99个交通小区，基于小区中心点相互连接而成的蛛网图，作为客流分布趋势研究提供分析工具客流分布蛛网图的建立思路： ——使用连接工具，把小区中心线两两连接起来，形成蜘蛛网状的虚拟路网； ——获得各小区间的交通出行OD矩阵； ——通过“全有全无”的分配方法，把交通出行OD矩阵分配到蛛网上； ——得到蛛网的流量图，用线的粗细表示流量的大小总体客流出行分布 基于现阶段关于前海发展前景设定情况，对前海为来年交通需求进行预测，高峰小时进出合作区的最大单向交通需求总量为28.9万人次。

结合前海合作区高峰小时客流需求的蛛网走廊线，规划目标年总体客流出行分布情况如下表所示：,前海合作区内部交通蛛网分布图,前海高峰小时交通需求最大单向总体客流分布情况表,3、货运需求预测货运通道分析 前海片区的货运需求主要由深圳湾口岸的深港跨界货运需求和西部妈湾、赤湾、蛇口港的疏港货运需求两部分组成 根据2003年深圳市干线路网规划，西部疏港（包括妈湾港，赤湾港，蛇口港）和深港跨界（深圳湾口岸）的货运通道，往深圳西部组团主要由沿江高速承担，往深圳中东部组团主要由南坪快速路承担173,174,（二）交通需求预测,前海合作区过境货运通道布局示意图,前海合作区机动化出行中公共交通方式分担率,十、综合交通TRANSPORTATION,货运需求空间分布 根据《深圳港总体规划》以及深港政府联合委托的《深港兴建莲塘/香园围口岸前期研究》成果： ——2030年深圳湾口岸跨界货运交通量为双向2.3万自然车/日，高峰小时单向2000-2500PCU/H深圳湾口岸跨界运输，更多服务于深圳的中西部方向，而东部方向由其它口岸完成，其中深圳西部方向占70%，中部方向占30%——西部港区疏港货运交通量为双向2.6万自然车/日，高峰小时单向2250-2750PCU/H。

其中深圳西部方向占50%，中部方向占28%，东部方向占22%由于港口的特殊性，东部方向仍有来自西部港口的货物运输前海合作区公交分担率 根据前海的交通需求总量分布和合作区极限道路网方案的假设，经过全市交通模型的平衡测试，计算得出前海机动化出行中公共交通方式分担率（轨道交通+常规公交）在高峰期最大单向应达到91%，全天应达到80%，方能支撑合作区内部道路交通的正常运行三）关键问题及对策 1、关键问题超大规模土地利用开发带来超高强度交通需求 前海合作区面积15平方公里，开发规模约2600-3000万平方米，包括65-75万个岗位和15-22万居住人口，已经接近伦敦CBD的开发量，达到纽约、巴黎和东京CBD开发量的一半以上高强度开发必然带来高强度交通需求前海合作区三个功能片区分别以创新金融业、信息服务和科技创新业、现代物流业为主导，由于办公和商业用地集中，而前海合作区可能仅有10-15万就业岗位在内部职住平衡，其余约55-60万就业人口将从外部进出前海，因此，未来将产生大量合作区对外交通根据交通需求预测，按照弹性发展空间上限测算，2030年高峰小时约有28.9万人次的需求从外部进入合作区高强度交通需求为合作区对外及内部交通系统带来巨大压力。

如何满足超高强度的交通需求，成为前海合作区发展面临的一个巨大挑战主要对策 ——优先保障轨道交通供给，满足高强度客运交通需求 纽约、伦敦、巴黎和东京等国外大城市中央商务区对外交通都高度依赖轨道交通，配置高密度轨道网络，轨道交通全日分担率超过60%，高峰小时分担率超过75%，其中东京CBD的轨道高峰小时分担率更是达到了91%，绝大多数的对外出行都是依靠轨道交通来解决的世界城市发展经验表明，高密度的轨道交通网络才能支撑高强度的土地开发因此前海CBD大规模开发引发的高强度交通需求，仅仅依靠道路交通系统和既有规划的轨道交通是无法解决的，必须按照开发规模上限规划预留足够的轨道交通设施，建设规模充足、布局合理、快捷可靠，满足高强度交通需求，特别是满足高峰期通勤出行需求的轨道交通系统 ——优化路网布局，实现客货分离、过境客运与进出客运分离 新增疏港通道原有疏港交通体系将对前海的滨海城市景观和空间品质产生重大影响，应在前海边界地区新增疏港通道，将西部港区货运交通从前海外围疏解，实现前海货运与客运相分离，货运交通远离滨海岸线，释放滨海空间，提升前海土地价值 优化通道功能南坪快速路原规划功能不仅承担疏港货运交通，而且承担过境客运交通，而南坪快速沿前海滨海岸线通过，对前海道路交通体系及城市景观环境影响较大。

因此，应将南坪快速路的过境客运功能剥离可考虑将位于前海外围地区的月亮湾大道提升为快速路，承担过境客运功能，而南坪快速路前海段仅承担片区进出客运交通功能，实现过境客运与进出客运相分离。