商用车AMT的发展现状及需求.docx

商用车AMT的发展现状及需求2009-11-13汽车电控机械式自动变速器（AMT）是在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统它能根据车速、油门、驾驶员命令等参数，确定最佳档位，控制原来由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换档手柄的摘档与挂档以及发动机的油门开度的同步调节等操作过程，最终实现换档过程的操纵自动化AMT保持了原有机械变速器的基本结构，与常用的AT（液力变矩器自动变速器）比较，具有传动效率高、结构紧凑、成本低、易于制造、工作可靠及操纵方便等优点，尤其是其省油的特点适合于我国大、中型客车和中重型载货车的应用AMT的优缺点1.优点（1）与M7相比，AMT的优势为：・ 操作更便捷：智能换档，驾驶无需离合・ 动力更强：技术与F1赛车同源，驾驶感受更精彩・ 省油9%左右：微电脑控制系统，换档时机掌握更精确・ 安全性更优：模仿最优秀驾驶员驾驶，避免错误操作2)与AT相比，AMT的优势为：・ 动力更强：传动效率高出 7%以上，动力传输无损耗・ 省油20% :手动档的机械变速，微电脑的智能操控・ 生产成本低：比 AT低30%的成本优势，生产继承性强・ 维护成本低：可于 MT媲美，较AT更低。

3)与CVT相比，AMT的优势为：・ 成本低，利于生产・ 维护更方便，成本更低・ 产品可匹配性好2.缺点对于商用车AMT来说，与MT相比，成本增加40%70%不等，绝对值在数千元，因此国用户难以接受，这是目前中国商用车普遍采用MT而不用AMT的主要原因同时，中国的商用车在使用中，经常会遇到超载超限运输的问题，这对整个传动系统是非常艰巨的考验为了节约离合器的使用，很多超载车辆 的司机在换档时都不使用离合器，直接利用发动机转速和车速配合实现直接换档，而AMT无论操作多么精准，每次换档都不可避免会对离合器造成一定损耗受限于AMT结构形式，在各类汽车上，与 AT相比，AMT的劣势也比较明显AMT为切断动力换档，在起步和换档过程中不能很好地缓和冲击与振动，换档冲击较大同时， AMT在换档速度上劣于 AT,平 顺性一般，不利于起步和换档品质的提高， 在一定程度上影响了驾驶舒适性 不过，随着厂家对 AMT的不 断改进，目前配装AMT的车型在舒适性上已有了大幅提升国外商用车AMT发展现状国外AMT在商用汽车上的应用已相当广泛且进入了智能化阶段从历史上看， AMT的发展大致分为 两个阶段：单独控制阶段和整体控制阶段。

单独控制指AMT的控制对象只包括选换档机构、离合器、油门机构，其控制策略只是实现起步、换档时人工操纵的自动化；整体控制不仅实现人工操纵的自动化，还对 整个传动系统进行控制，以提高传动系统的性能和智能AMT的单独控制阶段经历了三个阶段第一阶段是半自动 AMT的发展与成熟阶段早在 20世纪60年代，欧洲一些手动变速器生产厂家就已开始离合器自动化的研究，通过全机械或液压控制实现离合器的自动化，但这种系统的控制效果有限，没有太多的应用20世纪70年代中期，AMT的研究方向是半自动辅助换档系统车辆的换档时刻由驾驶员决定，由电子控制系统完成换档操作的功能瑞典斯堪尼亚的CAG系统、德国戴姆勒 一奔驰的EPS系统采用的都是半自动 AMT,驾驶员踩离合器确定换档时刻，电子控制系统接到换档指令后，控制执行机构 实现换档操作同一时期，白俄罗斯工学院采用两参数换档规律由控制系统完成选档和换档时机的确定及其执行，但在起步时，仍由驾驶员操纵离合器以实现车辆的起步美国伊顿的SAMT系统对换档时刻的离合器和发动机进行适当的控制，驾驶员只需要通过开关向 TCU发出升档或降档信号，系统就能自动完成所 有的换档动作第二阶段是全自动 AMT的发展。

从1981年底，五十铃公司和富士公司开始开发AMT,于1984年秋在世界上最先研制成功电子控制机械式有级全自动变速器NAVI-5(New Advanced Vehicle WithIntelliqence-5）并装于ASKA（雅加）轿车投放市场，该车已经能够实现车辆的起步、换档自动控制同期，日本的日产、瑞典的萨博、美国的福特、意大利的菲亚特、德国的采埃孚、法国的雷诺都对全自动AMT进行了研究开发1995年本田的部分Civic轿车（思域）装用了 AMT1996年宝马M3轿车所采用的“M序列式变速器”就是在原来的M3型6档手动机械变速器基础上作了大幅度的改进，以全新的电液控制系统取代了传统的机械式变速器的操纵系统，并有自动变速和手动变速两种可供选择的模式采埃孚公司也推出 了其电控机械自动变速器新产品 一ASTronic系列在此阶段，研究的重点是离合器的起步控制和换档操纵规律，各大公司对全自动 AMT的研究使全自动AMT进入了实用阶段第三阶段是AMT智能化的研究由于离合器的起步控制和换档操纵规律与外界道路环境隋况、人的主观驾驶意图、车辆的运行状态密切相关，一般的控制策略易造成离合器的过快磨损、弯道意外换档等不良现象。

故采用模糊控制策略、神经网络控制策略等智能控制方法，以提高 AMT传动系统的智能AMT的整体控制是在车辆上广泛采用微电子技术的基础上产生的目前，电子产品在车辆上的应用已超过30%,电控发动机、电控自动变速、防抱制动系统（ABS）、防侧滑（ASR）等相继在车辆上使用因此，将AMT的控制同发动机、ABS、ASR和ACCS的控制相结合，实现动力传动系统一体化控制，可提高传动系统的性能，优化控制效果美国伊顿公司的最新产品Autoshift涵盖了 6、7、10、18档变速器，与卡特彼勒电控发动机相匹配，换档操作过程无需分离离合器，通过控制发动机及变速器的制动装置对发动机 转速进行调节，使换档主从件实现同步，完成换档操作在欧洲商用车领域，1986年首套AMT变速器开始使用，截至 2008年AMT装车总量已超过50% 而在中国这项技术虽然刚刚兴起，但却被越来越多的业人士看好，国多家变速器企业都在积极研发各自的 AMT产品主要商用车公司变速器产品情况1 .奔驰奔驰通过安装AMT变速器再辅以智能换档系统，确保了各种工作状况下优化的传动系统组合智能换档变速器使得车辆在发动机低速运转时也能获得较高的行驶速度，十分有利于长途运输过程中降低油耗。

出色的爬坡能力、低操控速度、高耐久性、低运转噪声和优异的功率质量比，实现智能换档变速器真正的 多项全能理念2 .沃尔沃I-Shift是沃尔沃一款第三代 AMTo配置这个装置的卡车不仅舒适性和安全性更高而且燃油消耗更小， 重量也较轻，I-Shift装置换档迅速、平稳、柔顺，能根据当前的行驶情况换到最佳档位排档杆按人体工 程学设计，安装在驾驶员座椅上，可方便舒服地进行操作它一共有五种特性配置分别是：基本、基本并 改进、经济、性能、综合目前应用于FM/FH系列上3 .曼曼公司在其长途运输重型卡车上采用的是TipMatic自动变速器，它提供的舒适性更佳，无需要离合器踏板和手动换档，离合和档位全部通过电动气动控制操作也可选择半自动操作，在手动状态下由驾驶员 决定换档时间与手动变速器相比，MANTipMatic要轻60kg ,因此有效载荷更高该配置可使汽车在极度苛刻的驾驶条件下行驶顺畅且精确地执行指令4 .雷诺雷诺卡车采用Optidriver自动换档变速器，以满足业务的特别要求舒适的操作及更低的运营成本造 就了自动换档变速器的主要特性其换档杆被设置在转向盘上，所有相关的数据都显示在电子仪表盘上， 这样驾驶员就可以集中精力在驾驶操作上。

除此，还开发了多种特殊的模式：・ 经济模式：计算了油耗与性能的最佳结合，并根据载重和路况自动调整・ 操作模式：通过离合器位置及加速踏板位置的连接，让卡车在低速下得以精确的定位・ 降档模式：能让你提高卡车的加速能力・ 暂时手动模式：允许驾驶员手动控制变速器，该模式在巡航系统打开或者加速踏板抬起时失效5）斯堪尼亚目前在斯堪尼亚的牵引车和运输车上普通采用的就是其OptieruiSe变速器，Optieruise可以让发动机转速和变速器在换档前能完美匹配，使换档更加平滑和快速，这样有利于减少燃油消耗并延长动力系统的 使用寿命6 .依维柯依维柯Stralis系列采用了 Eurotronic变速器，以确保发动机始终工作在燃油消耗最低的经济转速围， 增强了安全性和操纵性，因此驾驶员可以将注意力完全放在路面上，减少了驾驶员的疲劳7 .达夫在其重型运输牵引车上采用的 AS-Tronic变速器，通过安装在驾驶员旁边控制台上的控制杆，使驾驶 员操纵起来更加快速便捷通过仪表盘上的按钮可以实现运行模式之间的切换国AMT的发展及现状我国1980年就开始对ATM自动变速器技术的研究 在十一五”国家863计划重点项目 汽车开发先进 技术”也明确提出了对 AMT技术的开发。

目前，我国在动态三参数最佳换档规律”、动态闭环控制技术”、自适应控制技术”、模糊控制技术” 等自动变速理论方面处于领先地位现在国生产的大部分轿车是从国外引进的，国对这些轿车都没有独立 的知识产权，外国厂商有可能不愿意采用国 AMT技术来改造其手动传动系统因此，在国自主生产的重卡、 大客车等大型车辆上采用 AMT技术，实现车辆的自动换档， 不仅适合我国的国情， 可以实现国产车辆的自 动化改造，提高国产车的市场竞争力，而且对于降低驾驶员的劳动强度，提高车辆的机动性能是十分必要 的，具有广阔的前景目前，国的商用车整车企业和零部件生产企业或与国外公司合作研发，或与有关高校合作研发，均已 取得丰硕成果其中最有代表性的是中国重汽和东风商用车公司两大整车企业1 .中国重汽早在2005年，到欧洲考察市场的中国重汽总经理蔡东和重汽技术中心几个技术人员发现，欧洲公路 牵引车中，有20%-30%匹配了 AMT变速器，而且这个比例还有不断上升的趋势于是，中国重汽决定走一条引进、消化、吸收、再创新的联合开发之路，合作对象则选中了长期与奔 驰、沃尔沃卡车在变速器领域合作的德国著名商用车变速控制系统供应商威伯科公司。

由威伯科为重汽提供TCU平台框架，而重汽的技术人员则根据中国实际的使用工况和环境进行复杂的标定，并对程序进行修改完善这种联合开发，中国重汽拥有完全的技术产权，并不是单纯的技术引进他们希望通过这种方式，将 中国道路的实际工况与先进技术结合起来，加快速度开发出具有自己完整知识产权、技术成熟的产品尽管威伯科提供了研发 AMT变速器最重要的电控平台， 但接下来的事情仍然困难重重， 最重要的难点 莫过于对各种工况的预设和标定虽然 AMT的原理不算复杂，但国许多研发 AMT的企业路试了多年而依 产未能产业化，其中难以迈过的坎儿主要有两个，一是电控系统的开发，二是整车匹配工作由于AMT控制软件，需要将各种可能的路况都写入程序，因此研发过程中必然要不断模拟各种路况条件，为应对数不清的试验，大量的试验用车来做匹配就成为必须整个研发过程，重汽技术中心拿出了50余辆试验车，有HOWO也有最新的A7,路试里程累计超过了 60万km在整车匹配方面，同时拥有整车 和变速器的重汽比一些独立的变速器制造商有优势，因为几乎没有哪家整车企业愿意一次性无偿拿出50辆车给其做试验中国卡车超载严重，有的甚至会超过一倍，因此做整车标定，就不能按照核定总质量来做，加之国重 卡可靠性的确与欧洲重卡有一定差距，因此可能会出现熄火、制动失灵、空气压缩坏掉、档位拉不下等情 况，而这些在欧洲已经不是技术层面研究重点的问题，却是AMT与整车匹配要重点考虑的， 威伯科也因此。