《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》.doc

《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 1．目的.................................................................................................- 1 - 2．适用范围.........................................................................................- 1 - 3．依据.................................................................................................- 1 - 4. 背景................................................................................................- 2 - 5. 系统要求........................................................................................- 3 - 6. 系统建设流程................................................................................- 5 - 7．风险等级划分.................................................................................- 6 - 8．审批要求.........................................................................................- 7 - 9. 过渡期............................................................................................- 8 - 附件一：系统功能示范 .......................................................................- 9 - 附件二：航班运行风险因素分析样例 .............................................- 12 - 附件三：风险分析与评价方法 .........................................................- 23 - 附件四：算例分析 .............................................................................- 26 - 编写说明.............................................................................................- 36 --- 1 -- 航空公司运行控制风险管控系统实施指南 1．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理 为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和 航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。

2．适用范围 本咨询通告适用于按照 CCAR121 部和 CCAR135 部实施运行的航 空承运人和航空运营人航空承运人和航空运营人应按照本咨询通 告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管 控系统CCAR91 部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控 制系统 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不 是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接 受的运行控制风险管控系统 3．依据 a. 《国际民用航空组织公约》附件 6《航空器运行》 ； b. 《国际民用航空组织公约》附件 19《安全管理体系》 ； c. 国际民用航空组织 Doc9859 《安全管理手册》 ；-- 2 -- d. CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 ；e. AC-121/135-FS-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》 ； f. AC-121-FS-2011-004R1《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》 4. 背景 目前民航已进入系统安全管理（SMS）时代，开展系统风险管 理是安全管理的重要特征和手段近年来，随着国际民用航空公约 附件 19--《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安 全管理体系的核心。

运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地 位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指 挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应 急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关 键环节因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的 安全管理体系有十分重要的意义 目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等 多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部 门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复 杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高； 同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂 度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管 控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段， 完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向-- 3 -- 数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓 解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用， 从而更好的适应行业高速发展的安全需求 运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风 险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班 运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险 的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。

本通告从 管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控 系统建设提出了具体要求 5. 系统要求 风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、 持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等 运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源 库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实 践方面的培训具体包括但不限于以下要求： 1）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机 构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评 估方法等 2）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编 制，也可整合进入公司运行手册主要内容包括： a) 风险管控政策； b) 风险管控目标； c) 风险管控的要求； d) 风险管控的程序和过程；-- 4 -- e) 与风险管控的程序和过程相关的职责及权限； f) 风险管控的程序和过程间的相互作用或接口 3）航空公司应具有风险管控专家团队，负责制定风险管控实施 计划、进行危险源识别和风险分析、评估风险管控效果，组织安全 培训、保存记录和文件，完成与航空公司安全管理体系的对接风 险管控专家团队负责人应由 AOC 总监、总签派师或承担相应职责的 管理人员担任，成员应包括安全、签派、飞行、机务等技术领域的 专家，并能够承担和投入到风险管控工作中，同时还应建立专家团 队的进入和退出机制。

4）航空公司应建立运行控制危险源库包括签派、飞行、机务、 安全、等专家组成危险源识别小组，充分考虑运控工作涉及的硬件、 软件、人员、环境等相互间的影响，可借助运营人的手册、检查单、 组织结构图和人员岗位说明等，在公司原有危险源数据库的基础上， 详细识别可能涉及的危险源并进行风险分析；目前管理者、监查人 员和一线员工共同的头脑风暴会议通常是较为有效的方法危险源 库建立后应持续更新和补充，以防范因运行规模、机型、机场、航 线等运行条件的变化带来的风险 5）建立人员在风险管理理论和实践方面的培训机制培训通常 可分为初训、复训等，一方面包括安全理论知识，另一方面也应加 强对运行控制工作整体性、前瞻性的实践训练，尤其需关注岗位与 岗位工作内容和工作权责接口部分，使运行人员对运行控制工作及 风险管控系统的流程和程序更为清晰 6）系统功能运行控制风险管控系统应充分整合并应用运行控 制相关数据信息，使其具备科学、准确和完善的运行控制辅助决策 功能本系统目前只作为一种风险控制手段，其核心功能是实时提-- 5 -- 醒和提供决策参考，并不能代替人的判断 7）建立系统实施程序航空公司应基于运行控制工作流程，制 定以风险值为评价标准的系统实施程序，明确将风险值作为签派放 行和运行监控的主要参考因素之一。

当风险值偏大时，应采取相应 的风险缓解措施，将风险值降低到可接受状态 8）建立系统安全绩效监控和测量机制航空公司应定期审计和 评估系统风险管控评价效果，结合与安全事件调查、内部安全检查、 自愿报告系统等对风险管控系统持续改进，保证系统能力持续满足 风险管控要求，使运控安全绩效水平达到可接受程度 9）建立运行控制安全文化在风险管控中，最为高级的一环是 建立安全文化航班运行控制风险管控系统建设应成为建立运控安 全文化的抓手，最终目的是建立良好的安全文化，将风险管理的意 识渗入到运行各个环节，切实提高运行控制能力 6. 系统建设流程 6.1 建立航班运行风险指标体系 从预先准备阶段、直接准备阶段到实施阶段，对运行控制工作 进行系统分析，汇总所有可能的危险源确定危险源的层级，建立 航班运行风险指标体系，每个危险源即为影响航班运行的风险因素 事故树分析（FTA）是风险评估的有效方法之一，从事故或事件 （上层事件）开始，层层列出发生原因，直到找出事故的基本原因 （底层事件）为止分析需从航班起飞前的签派放行和起飞后的飞 行监控两方面进行对于签派放行阶段，需进行分析的风险因素包-- 6 -- 括起飞机场信息、着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空 器功能和机组信息等方面；对于飞行监控阶段，需进行分析的风险 因素包括着陆机场信息、备降机场信息、航路信息、航空器功能和 机组信息等方面。

6.2 建立航班运行数据库 根据指标体系中的风险因素，提取包括飞行、客舱、机务、货 运等部门所需数据，结合公司运控系统中气象、情报、飞机性能等 数据并汇总国内航空公司历年与航班运控相关的飞行差错事件以及 其他各类不安全事件的数据，建立风险因素的数据库 6.3 量化各风险因素 根据民航规章、公司手册、发动机和飞机制造厂商、风险管理 专家的建议，并结合 SMS 风险管理案例等，划分风险因素等级，量 化各风险因素的分类标准 6.4 建立评估模型 建立量化评估模型，从指标体系底层的风险因素依次向上计算， 最终得出总体的运行风险值；并根据实际运行案例对模型进行验证， 保证评估模型的正确性 6.5 系统开发与评估模型的调整 将评估模型转换为计算机语言，并纳入运行控制系统中，实现 风险值的实时计算和实时显示；同时将运行风险评估结果与运行后 的典型案例结果进行定期对比，调整优化模型中的赋值和阈值（临-- 7 -- 界值） ，提升评估模型的精确性 7．风险等级划分 本通告的运行控制风险评估建立在满足民航法规要求基础之上 航空公司的运行控制风险可分为三个等级，即可接受风险、缓解后 可接受风险和不可接受风险。

通常可用 1-10 的风险数值来量化评价 风险的程度，例如风险值介于 1 到 5 之间为“可接受的” ；风险值介 于 5 到 8 之间为“缓解。