汽车荷载等级[借鉴].pdf

公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--1 6 6 汽车及人群荷载汽车及人群荷载 6.0.1 标准 （97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车超 20 级、 挂车120；汽车20 级、挂车100；汽车15 级、挂车80；汽车 10 级、履带50同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车15 级、挂车80 荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级 荷载 标准 （97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设 计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载为了保证桥梁的安全储 备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制， 一般情况下，不允许采用设计的极限值因此，设计轴荷载多大，桥 上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与 车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈世界上有一 些国家制定了车辆轴载限值标准他们在制定设计车辆荷载标准及车 辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采 用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基 本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。

由于提高 轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其 慎重的态度表 6.0.1-1 列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值 和允许轴载值，表 6.0.1-2 列举了一些国家和地区的轴载限值 表表 6.0.1-16.0.1-1 轴载限值和设计标准值轴载限值和设计标准值 车辆轴载限值（kN）设计荷载标准值（kN） 国别 单轴双联轴单轴双联轴 美国 联邦 82 各州 109 145 181 144218 日本100160 英国100203均布荷载中加入 120 德国100160200400 法国130160200400 前苏联100200120240 公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--2 意大利120190180280 公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--3 表表 6.0.1-26.0.1-2 各国和地区轴载限值各国和地区轴载限值 地 区国 家 单轴 （kN） 双轴 （kN） 地 区国 家 单 轴 （kN） 双 轴 （kN） 美 洲 阿根廷 玻利维亚 巴西 加拿大 智利 哥伦比亚 墨西哥 秘鲁 美国 委内瑞拉 106 80 100 80，100 60120 82 90 55，110 82109 85 180 120 170 145，191 210 145 145 180 145，200 145 亚 洲 印度 印度尼西亚 伊朗 伊拉克 日本 韩国 马来西亚 巴基斯坦 菲律宾 沙特阿拉伯 新加坡 泰国 澳大利亚 新西兰 台湾省 香港 125 50，70 130 110 100 100 81 80 80 130 100 91 82，90 82 80 61 147 80，120 200 170 122 145 145 180 200 164 92，164 155 145 102 非 洲 阿尔及利亚 埃及 利比亚 马里 摩洛哥 尼日利亚 索马里 南非 坦桑尼亚 扎伊尔 130 100 100 110 130 100 100 82 80 80 160 160 160 160 160 162 145 120 欧 洲 奥地利 比利时 保加利亚 捷克 丹麦 芬兰 法国 德国 英国 希腊 匈牙利 爱尔兰 意大利 荷兰 挪威 波兰 罗马尼亚 西班牙 瑞典 瑞士 土耳其 南斯拉夫 前苏联 80 130 100 100 80 100 130 100 100 100，13 0 100 102 120 100 60，100 80 100，75 130 100 100 80 100 100 160 200 115-160 145 160 160 200 180 160 163 190 180 90，160 145 160，120 147 160 140 145 160 180 有 关 组 织 推 荐 泛美公路大 会 美国各洲公 路 工作者协会 AASHTO 原经互会 欧洲共同体 亚太经社会 80 91 100 110 110 145 155 180 180 180 现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上 交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。

经 过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我 国公路桥涵结构发展的需求 公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--4 1972 年，在修订标准时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方 面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁通过一些重型卡车 的能力作了计算比较调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车 辆，解放牌一级总重不超过 100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重 不超过 300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加 以验算 鉴于车辆总重和轴重日趋增大，轴数也日渐增多，特别是发展大型集装 箱运输后，通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正 常通行，而从一些计算资料可以看出，有些较重的卡车、自卸车、吊车 和半挂、全挂车，在按汽车20 级、挂车100 设计的桥梁上还不能自 由通行，因此，有必要在原有的车辆荷载标准中，增加一个较高的等级 标准 （81）确定，增加荷载等级汽车超 20 级时，考虑了 1978 年 京塘高速公路初步设计提出的两重车列形式，一是 200kN 车队或 300kN 车队插入一辆 550kN 半挂车；二是原汽车20 级乘 1.5 倍，间距不变。

后者虽然便于记忆和计算使用，但实际上并无 300kN 双轴车和 450kN 三 轴车的车型，因此选定用 200kN 车队插入一辆 550kN 半挂车，车辆间距 仍取 15m，加重车前后的间距取 10 m在缺乏更多资料和科研成果的情 况下，标准推荐暂用 550kN 半挂车插入 200kN 车队的形式作为新增加的 车辆荷载等级标准即汽车超 20 级 为了保证桥涵的安全，对按荷载标准设计的桥梁的极限通过能力进行了 计算在制方标准 （72）时曾对三个等级的荷载标准作过验算；制 订标准 （81）时，又检查了各级桥梁的极限通过能力，所用车辆除 我国自己生产的车型外，也考虑了进口的车型各国生产的普通载重卡 车较重的是三轴车，而各国法定的车辆总重及轴重的限制，最大车重 300kN 左右，极个别超过 300kN载重更大的车辆则向半挂车发展普 通卡车有四轴的，其作用不比三轴大同吨位卡车大多有长短车身之分， 其轴距亦不同验算通过能力时，选用了总重超过 300kN 或轴重超过 120kN 或重吨位轴距较短的车型另外还选用了日渐增多的吊车，其重 型四轴车可代表我国生产的双轴转向的四轴卡车自卸车选用了载重 120kN 到 320kN 的各种车型。

半挂车和全挂车取用载重 150kN 到 500kN 的各种车型从验算结果看，上述车型通过汽车15 级桥梁的情况大体 上比通过汽车20 级桥梁降低一级，即可以与标准车同时以单辆车慢行 通过的只能单独通过、可以单独通过的只能单车慢车通过 同时，又将在按汽车20 级荷载设计的桥梁上不易通过的重型车如 Coles（柯尔斯）100t 吊车、上海 380（320kN 自卸车） 、汉阳 960（500kN 半挂车）及汉阳 881 全挂车等，与 550kN 半挂插入 200kN 车 队作了比较，如以弯矩控制，跨径 30m 以下可与 550kN 半挂车队混行通 公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--5 过，跨径 30m 以上可单车通过，且都比汽车20 级通过情况为好但是 它与汽车20 集相比，级差不大，如跨径 50m 以下单向宽 11.7m 的简支 梁桥、汽车超 20 级的弯矩只比汽车20 级增大 12%，剪力平均增大 17%；对净-7（m）的双车道桥，则分别增大 3.4%和 5.9%，似乎不足以 形成一级，整个车辆荷载标准如何分级有待于进一步的研究。

经过多年的使用发现，有些标准图对汽车15 级与汽车20 级这两种 荷载标准采用同一截面尺寸，只是钢筋稍有增加；还有一些则两者是 完全一样的通过选用已有定型设计的钢筋混凝土装配式板桥和梁桥， 分别计算在汽车15 级和汽车20 级两种不同荷载下所需钢筋虽比汽 车20 级省 1.8% 1.85%，但全桥造价只节省 1.1% 5%，平均节省 2.3%而且许多在按汽车20 级设计的桥梁上能通过的车辆，在按汽 车15 级设计的桥梁上就不能安全通过也就是说汽车15 级的通行 能力比汽车20 级肯定要差，因此，在 1997 年修订标准时，取消了 汽车15 级、挂车80 这一级标准荷载但为了国家统计工作的连续 性，标准中仍保留了这一级荷载标准但在今后的设计中不再采用 经过几十年的发展事实证明，我国现行的公路桥涵设计用标准车辆荷 载模式及其分级基本上是合理的，适应和体现了我国公路建设发展的 需求但随着我国经济实力的增加和公路交通事业的发展，特别是高 速公路、一级公路的快速发展，交通运输物流的迅速发展，对公路桥 涵设计用标准车辆荷载的应用提出了更高的要求同时，我国现行的 标准车辆荷载模式在总体上存在着一些不尽合理之处，如采用车队荷 载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构 上产生的效应的连贯性不够合理、荷载的级差不容易识别等，同时， 采用标准车辆荷载模式容易造成一部分人员认为设计采用的虚拟的标 准车辆荷载说明在实际运营中允许如此载质量的车辆随意在相应的公 路上行驶等错误的观念。

为此，本次修订时，对公路桥涵结构设计的 标准车辆荷载模式及其分级作了调整一是改变了目前如汽车20 级 之类的称呼，改为公路级、公路级；二是明确取消了汽车 15 级标准荷载，即在标准中不再保留该级荷载标准；三是在本标准中 取消了原汽车10 级标准荷载，尽管我国四级公路的里程有 30 多万 公路，但考虑在设计四级公路的桥涵结构时，应适当提高桥涵构造物 的承载能力，为今后道路的改造和提高等级、提高道路的通行能力创 造条件，从投资方面来看，在一定范围内适度提高部分四级公路上的 桥涵构造物的承载能力，对现阶段及今后公路交通事业的发展是有利 的，也是可以接受的，也满足了国防道路的建设需求经过如此调整， 汽车荷载分为公路级、公路级两级，从荷载水平看，公路 级基本相当于原标准的汽车超 20 级标准荷载，公路级基本相 当于原标准的汽车20 级标准荷载同时，从形式上取消了验算荷载， 而将验算荷载的影响通过多种途径间接地反映到汽车荷载模式中汽 车荷载由车道荷载和车辆荷载组成车道荷载由均布荷载和集中荷载 组成桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥 公路工程技术标准 （送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.03 6 汽车及人群荷载--6 台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采 用车辆荷载。

车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加公路级、公 路级汽车荷载的标准值是通过“公路桥梁可靠度研究”并经过与 原标准的综合比较分析确定的，特别是兼顾了新旧标准间的衔接 6.0.2 标准 （97）规定，高速公路应采用汽车超 20 级标准荷载，一级 公路可以根据公路的使用任务、功能和将来发展的需求等情况选用汽车 超 20 级或汽。