加拿大渥太华快速公交系统案例分析.doc

加拿大渥太华 快速公交系统案例分析 快速公交系统案例分析 加拿大渥太华 快速公交系统实例分析 概述 渥太华公交专用道系统（“Transitway”），是根据1974年政府规划而实施建成的，可算得上是北美最综合性的公交系统线路全程长60公里（37英里），其中26公里（14英里）为公交专用道路，其它路段为预留在高速公路或干道上的公交车道总建设成本约为4.35亿美元 整个系统由两种干线运送模式组成，一种是常规线路公交车，部分使用专用公交车道；另一种是针对个别社区开设的高峰小时快车渥太华公交专用道系统或高速公路上预留公交车道上的公交车速最高可达每小时80公里（时速50英里），每天乘客量达20万人次高峰时段，各方向经由公交车道驶入市中心区的公交车有180-200辆之多，单向公交客流量为9千至1万人次 据报道，快速公交系统车站附近的投资项目达到10亿加元 加拿大概况 和世界上许多城市一样，目前，加拿大大城市的居民对现有公交系统状况的抱怨日增，同时也荚诘Ｓ窍钟械墓幌低橙绾尾拍苈阄蠢吹墓恍枰９刈⒌闹饕父鑫侍庥校?拥堵严重、公交车误点 道路容量不能满足货车和私人汽车的需要 公交系统服务总体水平一般 成本（公共部门和私人成本） 交通拥堵对货物运输和城市经济竞争力的影响 城市的不可持续的增长模式，如“摊大饼”式的城市扩展。

安全性（伤亡事故），尤其是行人和骑车人的安全问题 特殊人群的服务能力，如残疾人或某些地理位置特殊的社区 交通对社区的影响 污染、健康方面的影响因素，以及 温室气体排放和气候变化等 总体而言，人们逐渐意识到上述交通问题主要是由于人们对私人汽车的依赖程度日益增长，与之对应的是：越来越多的城市开始寻求一种可持续发展的、有利环境的交通方式 Ottawa, Canada 1 因此，越来越多的城市政府开始研讨现有的交通政策，很多城市至少在规划阶段已经或开始考虑采用向公共交通方向倾斜、不鼓励私车的政策然而事实上，如图1所示，采用公交的出行比例与私人汽车的出行比例比还在下降比如多伦多，是加拿大人均使用公交车最多的城市，但早晨高峰时间只有不到30%的人乘坐公交车，而且这一比例还在下降 有四个主要的因素，决定了加拿大的公共交通状况有别于美国和西欧： 首先，加拿大没有设立专门的国家政府项目进行公共交通方面的运作和投资，这在经济合作暨发展组织(OECD).国家中是唯一的 其次，加拿大以省为行政管辖单位，各省的事务、结构、职责、管辖范围、财政收入等都是按各省的法律来决定的，因而省与省之间的差异性也很大有些省又设有地区政府，如原多伦多大都市市政府（1998年合并为新多伦多市），原渥太华-查尔顿地区政府（2001年并为新渥太华市），以及蒙特利尔市城市委员会等机构。

有些省设有地区性规划机构，如大温哥华地区基本城市化的省，如卡尔加里、艾德蒙顿和温尼佩格就只有一个市政府，而蒙特利尔、多伦多和温哥华则是多政府机构的体制 第三，除了不列颠哥伦比亚和魁北克省的一部分，其它城市的公交机构与城市政府紧密相连美国和很多欧洲国家，公交系统是由在当地很具实力的独立的权威机构自筹资金运作的项目加拿大许多城市公交系统被归入市政府专门的部门，一般直属交通部和公共事业部门，相关政策和资金决策由市政府决定多伦多专门成立了委员会，渥太华-查尔顿的 渥太华卡尔顿公交公司和the Société de transport de la communauté Urbaine de Montréal都是由政府官员组成的 直到最近，不列颠哥伦比亚才作出了整体的调整，全省的公交事务全部交由不列颠哥伦比亚公交公司负责另外，GO公交公司（拥有包括城铁和公共汽车系统的运营商）也是在全省进行运营的交通公司GO公交公司，1998年前是安大略省的皇家公司，1998年该公司并入大多伦多事务局（GTSB）管理，该局于1998年成立，是大多伦多地区28个城市参加的组织 最后一点，省政府一直规定仅有有限的一些财政收入—基本上就是地税和一些小额的用户费用—可以被市政府使用作为他们负责的服务项目的资金投入。

市政机构是不允许出现赤字的而销售额、家庭收入和工资税才是联邦政府和省级政府收入的主要来源，1992年前除了英国哥伦比亚的电力税外，地方是不征收公交税费的 在这些情况下，成本收益率就成为加拿大公共交通部管理人员最为看重的一项指标在加拿大，对于常规交通（未计残疾人员或老龄人员的专项服务）的运营比率被定义为运营和维护费用占总收入的比率（不含债务和折旧）1987年至1995年间，此项比率全国平均在53%~55%该值为全国平均值，有些线路的运营比率很高图2可见，在同等规模的城市，加拿大的经营和维修成本要远远大于美国 尽管公交营运效果较好，加拿大的每个城市都需要通过补贴来弥补营业费用和售票收入之间的差额很明显，在加拿大各个城市，公交项目已不再被视为一种商业经营模式，不再Ottawa, Canada 2 被视为可通过多种模式的经营，获得收益增加资本，因而对个人投资者就不再具有吸引力了 加拿大政府已意识到当地的公交不能带来资金收益，因而市政府就通过各项补贴来弥补资金缺陷这项补贴是由省政府发放的，因而在很多城市，大多交通项目的决策更多地关注于资金密集型的项目，如轨道交通等表1为加拿大主要城市的资金密集型交通项目的一些情况。

政府同时还需要解决治安、健康和教育等问题，相比之下交通项目的花费实在太大，政府越来越难以承受 此外，由于偏重选择资金密集型的交通项目，就可能会忽视关注那些花费稍低而成本效益较高的交通方式，比如利用现有城市道路或采用快速公共汽车交通系统这点上渥太华是个例外，在加拿大的蒙特利尔,多伦多, 卡尔加里, 艾德蒙顿和温哥华等各大城市纷纷兴建或扩建轨道交通之际，渥太华则在开发快速公交系统 城市概况 2001年1月之前，渥太华只是渥太华-查尔顿 (市政规划中心)政区的一个行政市，市政规划中心地区的交通是由安大略省政府于1972年下设的区府直辖机构渥太华卡尔顿公交公司来负责的设立这一机构的目的，主要是为了： 精简政府机构、划分财务职责和机构重组 2001年1月，市政规划中心地区所属的各个城市合并为新渥太华市，渥太华卡尔顿公交公司就正式成为渥太华市政府的一个新部门 新渥太华市位于国家首都区和魁北克省的南部国家首都区与安大略省沿渥太华河为界相邻加拿大首都地区面积约4660平方公里（1800平方英里），其中2720平方公里（1050平方英里）地区属安大略省，1940平方公里（750平方英里）分属位于魁北克省的霍尔市和Outaouais地区。

联邦政府各部门和国家议会都集中在渥太华-霍尔中心地区一带，渥太华两岸地区通过几座桥梁相连通 城市市区以联邦政府属地的绿化带为界绿化带内为国家议会、联邦政府办公楼群、两所大学和市中心设施绿化带周边已有多处居民小区，迫切需要建立起通往市中心的交通，这些情况影响和决定了当地的交通开发模式；当地办公楼集中的Kanata也有交通要求人口和就业增长数据见图表4 新城，即渥太华-查尔顿地级市，由11个市级市和县级市组成人口约70万，其中90%为市区人口，占地约370 平方公里（145平方英里）在职人员多以联邦政府工作人员为主，约占HULL市就业总人数的30%，渥太华北岸的魁北克郊区人口超过了100万 当地职位总数的32%即84500个职位，工作地点都在中心商业区，其中近半数在高峰时段搭乘公交车上班 Ottawa, Canada 3 国家首都地区的公交状况 现已成为市府下属部门的渥太华卡尔顿公交公司，承担着全市的公交任务目前拥有850辆公交车，每年载客量有约2500万人次（线路全长348公里），这一数据表明，公交出行占当地全天机动车出行量的25%，以及高峰小时到达城中心的70%的出行由公交系统承担 公交车利用率高的原因在于：1）联邦政府的办公地点集中在市中心地区；2）1975年起开始向个人收取停车费；3）土地的分区使用管制造成的停车场地减少。

快速公交专用道系统是当地公交系统的核心全长60公里，其中有26公里为公交专用道路，此外还有城市中心区和郊区干道上的公交专用车道、现有东西向高速公路凰后大道一些路段上的预留路肩公交专用车道，以及NCC Parkway上的一小段的限制运营渥太华卡尔顿公交公司目前还在试营8公里长的轻轨线，计划与现有的快速公交专用道系统相接实现换乘该轻轨线以柴油为燃料，2001年10月启动，整个渥太华卡尔顿公交公司系统的资料可以从1999年的统计年鉴中查到，主要情况如表2所列 规划和实施的背景情况介绍 在加拿大，市政府为视为省政府的“灵魂”，国家政府授权各级市政府并以各种方式支持城市交通系统改善的规划和实施，尤其是城市公交系统的规划和实施除了特殊项目外，联邦政府一般不会介入城市交通系统的规划或资金运作 联邦政府一般会拨款支持几项通勤铁路项目或特殊项目，如在蒙特利而和温哥华分别举办的“67世博会”和“86世博会”联邦政府一直在寻求通过地区经济发展项目间接支持地方交通发展项目，新近采用的方式是通过加拿大城建工程项目（主要通过提供部分配套资金）来予以支持交通项目的建设 机构安排 新渥太华的所有公共交通问题都是由渥太华卡尔顿公交公司负责。

该机构1972年成立，最近合并时已作为市政府下设立的一个独立部门 目前的市政组织结构如图5所示，渥太华卡尔顿公交公司是交通，电力和公共事业部下辖的四个部门之一，通过市长向市议院负责 渥太华卡尔顿公交公司主要负责根据预算进行交通系统的规划、运作、客户信息系统以及设施维护等（含车站扫雪、电梯维修等）工作，这部分的工作的经费限制在市政府的预算范围内车票价格调整须经市议院批准较为特殊的是：车辆的购置、维护和修复等事务，被划归由公司服务部下的一个专门部门负责，该部门负责所有市政车辆，包括公交车 Ottawa, Canada 4 由于与魁北克的霍尔市和Outaouais地区紧邻，渥太华卡尔顿公交公司也与Outaouais合作经营跨地区的公交线路 规划步骤 在安大略省，交通项目必须与省政府核准的正式的规划书相协调，根据法律，该规划书由该省内所有的市政府和区域政府共同制定实际操作中，政府规划书可以随时根据经费情况作修正，增加其它交通项目或计划已批准或修正后的政府规划书中附有使用土地的范围和图纸 在 市政规划中心时期，政府规划还需附有各相关区域的市政规划合并后的新渥太华市负责颁发该政府规划根据省法律，各类项目均需在实施前达到各项环境要求和相关部门的批准。

此外，安大略省各个城市的项目还要符合省规划条例的各项规定 另一个因素与国家资本委员会（NCC）有关，前面已经提到过，该国家资本委员会在国家首都区富有职责虽然NCC不直接负责土地使用规划以及与渥太华市城市建设直接相关的决定，但NCC在城市的边界直接拥有大面积的土地，这一部分在政府规划中不可能忽略不计例如在交通规划中，NCC的游览线路，交通走廊，拥有的土地为Transitway系统的开发提供了很多机会（但一些情况下，NCC拥有的土地和职责也限制了交通规划的制定） 1974年，地区议会同意一项多中心城市规划：将渥太华市中心作为整个地区的商业、办公和文化的主中心，以此为中心设立一级、二级“卫星”中心环线以外的地区则按市场规律发展，这样居住人口的密度可以降低，快速公交系统是达成这种模式的最主要手段1974年的政府规划提出发展这一地区的公交系统，并提出应将此事项列在道路建设或拓宽等相关公交交通项目之首位 渥太华快速公交系统的概念，最早来自于原市政规划中心开展的一系列关于交通发展的研究，这些研究是当时根据温哥华发展的不同情景所做的长期规划的一部分这些大规模的研究同当时的很多城市交通研究相类似，认为快速公交对于未来发展是必要的，可以容纳预计的交通增长并缓解交通延误和拥堵。

支持公交发展的态度在北美逐渐得到广泛的传播，在安大略城。