伊拉克巴士拉港简介及注意事项.doc

伊拉克巴士拉港简介及注意事项 王斌 大连中远海运油品运输有限公司 作者简介：王斌, 船长, (E-mail) wangbin-1214@0 引言伊拉克巴士拉原油码头 (Basrah Oil Terminal) 位于波斯湾北端, 是伊拉克原油出口最重要的码头之一, 战略地位和经济地位极为重要由于该港所处位置、航道情况、进出港手续、装卸货、引航靠泊等情况较为特殊, 而港口资料又较为老旧, 不为广大船员所熟知笔者结合靠港经验和获得的近期资料, 对该港进行简单介绍, 供同人参考1 港口及码头概况巴士拉原油码头由位于巴格达的国家石油市场组织经营管理其 (东三区, 无夏时制) 位于南部 Khor Abdulla 河出海口外, 距离法奥 (Fao) 东南方约 31 n mile码头水域开阔, 但可供 VLCC 航行的航道较为狭窄, 水深较浅, VLCC 满载时需要候潮离港该水域盛行西北风或东南风, 风力变化较大, 最大风力可达 50 kn潮汐为正规半日潮, 潮差 1.80~3.75 m, 潮流方向较为稳定, 涨落潮流流向为 285°/105°大风时浪高可达 4 m港口海图为 BA 1235 和 1265, 在海图 BA 1265 上有 1 个灯浮标出的航道 Khawr Al Kafka, 该航道为进出海上石油码头 Al Basrah Terminal 的专用航道, 共有14 个灯浮标识 (航标系统采用 A 系统) 供吃水≤21 m 的大型油船使用。

巴士拉原油码头共有 2 处指定锚地供船舶锚泊使用:1 个为进口深水锚地 A, 在航道进口约 3n mile 处, 呈东南—西北向, 长约 4 n mile, 宽约 0.8n mile, 距离油船码头约 15 n mile;另 1 个深水锚地 B 位于码头东南方约 4 n mile 处, 呈东南—西北向, 长约 5 n mile, 宽约 0.7 n mile, 供抵港但无靠泊计划的船舶使用巴士拉原油码头装货区共分 2 部分:一部分为海上码头, 共有 4 个泊位, 有效水深为 29 m, 其中 No.1, 2 和 4 泊位可靠泊载质量为 35 000~350 000 t 的油船, No.3 泊位可靠泊载质量为 85 000~350 000t 的油船;另一部分为单点系泊装货系统 (SBM) , 目前最新资料显示共有 4 个 SBM, 分别为 SBM No.1, 2, 3 和 5 (见图 1) 图 1 巴士拉原油码头和 SBM 下载原图2 港口规定和要求2.1 抵港所需证书和文件船员名单;免疫接种清单;船舶健康申明;麻醉品清单;船舶卫生证书;上一港离港证;船舶登记证书;国际吨位证书;物料备件清单;靠港清单;船舶规范;配载图;装卸货就绪通知书;船舶药品证书;NIL 清单;免税品清单。

一般要求至少在抵港前 7 d 将以上证书和文件发代理处, 由代理递交港口当局和码头等相关方, 并准备好原件和复印件, 以便靠泊时随时使用2.2 国家代理该港代理为指定代理, 仅由伊拉克国家代理行 (Iraq State Company for Water Transport, ISCWT) 行使全部代理权, 办理相关手续代理公司无人员登船, 联系和沟通较为困难, 具体进港靠泊文件在靠泊后由码头长和码头经理代办船舶所有人或承租人通常会雇请其他代理公司, 如较为著名的海湾代理公司 (GAC) 等2.3 联军海事检查目前, 多国部队在伊拉克驻军, 并对进出口船舶实行登临海事检查驻军撤离前由多国部队执行联军海事检查, 撤军后由伊拉克军队进行检查靠泊前, 按照指示将船舶临时移泊到 14 号灯浮附近接受联军海事检查, 一般由伊拉克部队官兵登船检查 (曾遇到过澳大利亚及美国士兵登船检查, 码头驻扎美军) , 由引航员陪同登船, 一行约 8 人官兵持武器, 登船后集合所有未当班船员于休息室, 逐个核对证件驾驶台留船长、1 名驾驶员和 1 名水手当值, 陪同领队和引航员其余士兵分成 3 组:1 组在休息室看守船员, 另 2 组分别由大副和轮机长引领检查生活区和机舱。

待检查结束一切正常后, 船长签署报告, 船舶才能继续进行靠泊作业整个检查过程一般持续 1.5~3.0 h, 官兵对船员较友善, 船方应给予主动配合2.4 保安巴士拉港尚未实施船舶及港口保安 (ISPS) 规则, 但登船人员知道 ISPS 的相关要求由于码头区离岸较远, 并有海军巡逻艇周期性巡逻, 未发现有可疑或威胁行动存在, 尚未有偷渡事件报道2.5 伊拉克国旗确保伊拉克国旗在船舶抵港前升起, 以免 PSC 处罚目前伊拉克国旗无 3 颗绿星, 如果船上的伊拉克国旗是旧旗 (有 3 颗绿星) , 应提前申请新旗, 或临时用油漆将绿星涂去2.6 检疫确保检疫黄旗在抵港前升起, 直至无疫通过检查, 检疫通常在船舶靠妥泊位后通过2.7 防污染海湾地区属于特殊区域, 船舶按照 MAPROL 公约相关要求做好防污染工作抵港前要进行压载水置换或处理, 并按要求申报港方要求在港期间禁止任何污染物排入海中, 包括污油水、垃圾等, 并禁止机舱吹灰等作业, 甲板排水孔必须塞紧, 禁止任何形式的油污入海如违反规定将被重罚或申诉2.8 引航该港实行强制引航, 引航工作频道为 VHF 12 和 16 频道该港共有 2 名正式引航员, 每 2 周轮班 1 次。

虽然在海图上标绘引航站 (29°20'.0N, 049°03'.0E) 位置, 但引航员未在该位置登离船, 而是通常在 14 号灯浮附近登船, 在海事检查结束后直接引领船舶靠泊码头或系泊浮筒在完货离泊时, 引航员在泊位附近即行离船, 由船长自行开航2.9 靠离泊由引航员指挥靠离泊作业作业可 24 h 进行, 要求船舶左舷靠码头3 注意事项3.1 航道航道为巴士拉原油码头专用深水航道, 长约 23n mile, 宽约 0.5 n mile, 海图水深为 20.2~30.0 m, 实际水深为 22~25 m按照港方信息, 可供最大吃水 21 m 的 VLCC 安全通航航道有 14 个灯浮标识, 但在实际进出港过程中发现有些灯浮灭失、移位或不完整 (顶标不见或灯不亮) , 因此不可依赖灯浮导航, 应使用一切有效手段加强定位, 交叉检验船舶确切位置, 保证船舶航行在计划航线上3.2 进港锚泊作业船舶抵港前呼叫码头和引航员, 往往得不到回应或回应不及时在此情况下要提前备车减速, 待接近航道进口前, 分别使用雷达 6 和 12 n mile 距离挡观察A 和 B 锚地锚泊船情况:锚泊船不多、有足够大空间供本船抛锚, 可继续进航道, 在 A 或 B 锚地选择合适位置锚泊;若发现 2 个锚地较为拥挤, 建议在航道入口东北方 2~5 n mile 范围内 20 m 以上水深区域抛锚。

该区域经常有船舶锚泊, 抛锚时离他船距离至少 1 n mileA 和 B 锚地通常有空载 VLCC 锚泊待命, 彼此相距不足 1 n mile若抛锚, 通常需转向或掉头, 控制进入锚地速度, 提前备好双锚, 注意潮水和风流影响, 保持与他船的安全距离锚位点选择要考虑出链长度和船舶本身长度, 建议距离他船至少 0.8 n mile巴士拉原油码头装货速度较慢, 船舶较多, 因此船舶压港较为严重, 通常约 1周考虑到锚泊时间长及风流影响, 建议出链长度为 10 节或以上, 在大风天气可抵御走锚风险3.3 移泊作业一旦确定靠泊计划后, 引航员会通知船舶先移泊到 14 号灯浮南约 1 n mile 处临时锚泊接受联军海事检查, 然后再移泊到 B 锚地附近锚泊以便靠泊若 B 锚地不适合 VLCC 锚泊, 可申请到 B 锚地东面水域临时抛锚待命, 但要距离 SBM 至少 2 n mile, 与 B 锚地他船距离至少 1 n mile此区域通常是其他船舶进出航道的边缘, 须注意安全在空载进航道、进出锚地及移泊过程中, 遇到满载出口油船时, 应让清航道, 以便他船安全通行3.4 靠泊作业靠泊作业常在夜间进行, 引航员在 14 号灯浮附近登船。

若靠码头, 在靠泊前船舶要备好缆绳, VLCC 备缆绳前后均为 4+4+2, 并且备好3 根拖缆以便拖船使用, 其中船首 1 根、船中 1 根、驾驶台前 1 根码头不提供带缆艇和引缆, 因此船舶要备好引缆和撇缆, 且要有足够的长度和强度, 最好有备用引缆, 一旦断损可立即顶上, 以免耽误靠泊进度有时码头工人偷懒, 只带 4+2+2 或 3+3+2 等, 引航员常对此视而不见, 船长应坚持要求带妥全部缆绳以策安全整过靠泊过程需要 3~4 h靠妥码头后, 通知码头方允许船员下到码头取回引缆若靠 SBM, 通常由船舶出艉缆 1 根给拖船做拖缆用, 提醒当班人员经常检查艉缆的磨损情况, 及时抹牛油, 经常收放改变磨损位置3.5 离泊作业离码头时, 通常艏、艉各带 1 艘拖船, 解缆顺序从船中开始, 先倒缆、后横缆, 最后艏缆和艉缆在船舶平行离开码头后即进车右转向 180°掉头, 之后清爽码头时引航员即离船交给船长进航道开航, 此时船长应注意码头东侧 1 处水深11 m 的浅点, 并保持与 SBM No.2 泊位至少 1 n mile 的安全距离若离泊 SBM No.2 或 SBM No.5, 注意 2 个灯浮之间的沉船, 保持至少 0.5 n mile 的安全距离。

刚离泊时, 满载航速非常慢, 注意潮流对船舶运动的影响3.6 离港安全港方规定船舶最大开航吃水为 21 m, 参照海图水深, 按照船舶吃水和船底富余水深 (UKC) 要求, 计算船舶通过浅水区的安全潮高, 进而计算出通过时间这个时间只能是高潮时, 因此如何操船并安全通过浅水区显得尤为重要航道最浅水深为航道入口 1 与 2 号灯浮之间, 海图水深为 20.2 m (见图 2) 凭经验可知, 引航员选择离泊时间离下一次潮水高潮约 5 h, 因此离泊后不用移到锚地候潮开航船长自行指挥离港, 在航道内航行, 保持用车 dead slow ahead, 维持航速 4~5kn在高潮前约 0.5 h 抵达 3 号灯浮附近, 可短时间加车到 half ahead, 以便提高舵效加大转艏效果;待转向到计划航向上时, 及时减车到 dead slow ahead 以维持舵效, 慢速通过该浅水区多次通过该区域实测UKC 为 4.0~4.6 m, 既保证航行安全又满足相关要求图 2 航道出口处浅水区 下载原图在航道航行期间, 如有他船会遇, 应及时联系他船让清航道, 以便本船安全航行同时由于航速较慢, 舵效较差, 受潮流影响较大, 应密切注意艏向及航迹向, 及时压舵调整, 必要时可以短时加车提高舵效, 确保船舶航行在计划航线上。

由于水浅, 在驶出航道后, 建议不要马上提速, 应在船舶驶入 30 m 等深线外后逐步加速, 减小船舶振动危害3.7 装货作业货物是由几十公里外的岸罐通过 2 个 48 英寸 (1 英寸≈2.54 cm) 软管输送到码头或 SMB通常靠码头装货货种为巴士拉超轻原油, SBM 货种为巴士拉轻质原油靠码头装货时通常连接 2 条 16 英寸输油臂, 系泊 SBM 装货时接 2 条 20 英寸软管装货准备就绪通知书在船舶靠妥后才被接受, 通常由码头长签署, 其同时会同船方完成《船岸联合检查单》等相关装货文件从靠妥码头到装货通常 4~6 h, 有时耽搁 10 h 以上若靠码头, 每次接 2 根 16 英寸货管, 岸方提供最大装货速率为 36 000 桶/h, VLCC 整船 200 万桶原油装货时间约 60 h;若靠 SBM, 每次接 2 根 20 英寸管, 岸方提供最大装货速率为 36 000 桶/h, 实际是 31 000 桶/h装货过程中装货速度经常变化, 有时出现中断或暂停现象, 值班人员。