国内机场经营管理模式.docx

国内机场经营管理模式我国国内机场的经营管理模式1、 从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式能够总结为以下六种：省（市、区）机场公司模式这是一种以省会机场为核心计场，以省内其余机场为成员机场的机场公司组织架构即进行机场属地化管理，此中分为两种状况，第一种是建立了省（区、市）机场管理公司公司或管理公司，并由机场公司一致管理地域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省 （区、市） 机场管理公司公司或机场管理公司，但机场公司尽管理地域内部分而不是所有机场，如重庆、广东、四川以省为单位将全省的机场一致管理，存在好多长处： 一是省政府能够把全省的资源调换起来帮助省内各机场的建设和发展；二是能够从全省的角度一致规划机场布局，一致考虑全省机场的建议， 防范各地市各自为营；三是把全省的航空运输和机场的建设兼顾考虑，一体化发展， 更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场公司公司的优势，在管理、人员、资本等方面形成规模优势，以大带小，有益于省内小型机场的生计和发展省（市、 区）机场管理公司最大的优势就在于省内资源的一致自然，这类模式也会在必定程度上造成机场所在地的地市政府缺少帮助机场建设和发展的主动性和踊跃性。

跨省机场公司模式这是一种超越省机场管理公司的运营管理架构，是由几个省的机场管理公司经过财产重组，组建为一个跨省的机场公司当前，国都机场公司收买、托管、参股的机场，散布于10 个省（市、区） ，成员机场达到 35 家；西部机场公司管理了4 个省（自治区）的11 家机场跨省收买的主要目的是要在资源配置、航线网络、 人力资源等方面发挥超省机场公司的更大规模效应 这类模式表现出得优势表此刻以下几个方面：一是公司公司将成员机场的地面服务、 商贸、广告等非航空性质业务推行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资本运作方面，一致分配，一致运作，提高了运营效率；三是利用机场公司公司的管理优势， 必定程度提高了小型机场的管理水平但跨省机场公司的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和帮助机场发展的踊跃性；二是机场公司公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场公司公司的资本投入到其余省份的机场去； 三是公司公司将成员机场的非航空性业务采纳专业化公司的模式推行条条管理， 航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运转和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场公司公司管理后，没有了机场建设投资的压力，常常要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适合、合理的范围，同时也给跨省机场公司公司造成资本等方面很大的压力。

省会机场公司模式这是一种在没有以省为单位建立机场管理公司的状况下，省政府只负责管理省会机场，其余机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江当前，有3 个省会机场由省政府管理，省内其余机场则由所在地市政府管理省会机场由省政府管理， 优势在于能够调换全省的资源和力量来帮助省会机场的建设和发展 但这类模式的不利之处是： 我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势显然，管理水平也较高，而省内其余机场大多数是小型机场，资源困穷，经营困难，管理水平也不高， 假如不利用省会机场的优势来带动这些小型机场， 必定造成这些机场难以很好的发展 并且， 省政府直接收理省会机场， 也不利于充足发挥省会城市建设发展机场的踊跃性市属机场公司模式即机场由所在地市政府管理， 如深圳、厦门、无锡、 南通、绵阳、南充、攀枝花、宜宾、泸州、万州当前，共有 31 家机场由所在地市政府管理市机场公司这类模式， 在不同样的城市， 状况也不同样 假如机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和鼎力帮助机场，机场就发展得好，比方深圳、大连、青岛、厦门、宁波等机场可是，除了上述几个机场外，其余 26 个机场业务量广泛较小，机场所在地经济欠发达，地方政府的财力也有限，常常是 “心有余而力不足” ，客观上短缺足够的资源支持机场。

航空公司管理模式当前，有 14 家机场分别由 4 家航空公司直接或间接收理，海航公司管理了甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳机场，不包含天水机场 ) 和海口、三亚、东营、宜昌、安庆、满洲里、潍坊等 11 个机场，深圳航空公司管理常州机场，南方航空公司管理南阳机场，厦门航空公司管理武夷山机场这 14 个机场中， 除海口、三亚和兰州机场外， 其余 11 个都是小型机场这类模式的代表为海航公司管理的机场从这 4 家航空公司管理机场的状况看， 航空公司管理机场， 有益于小型机场利用航空公司的优势来增添航线航班，培养市场，提高机场的业务量，促使小型机场发展对于大中型机场，这类优势就不太显然相对而言，把机场交给航空公司管理，不利的方面好多，主要有：一是机场交给航空公司，机场所在地政府简单产生“但求所在，不求所有”的思想，投资建设机场的踊跃性遇到削弱； 二是对于航空公司投资管理机场， 法例规定航空公司的股权不得超出 25%，这是法律形式的限制拜托管理模式有两种状况， 一是内陆机场拜托内陆机场进行管理， 如黑龙江和内蒙古机场公司拜托国都机场管理；二是内陆机场拜托港资管理，仅有珠海机场一家机 场 被 委 托 有 利 于 被 委 托 机 场 利 用 受 托 机 场 的 经 营 机 制 和 管 理 优 势 来 提高 经 营 管 理 水 平 （ 包 括 安 全 、 服 务 、 效 率 等 ）。

但拜托管理也因受托方常常缺少主人翁意识，研究，规划所管理机场长久发展战略的踊跃性不高，简单产生短期行为2、 以所有者和管理机构相联合作为我国机场管理模式区分的依据：中央政府直接收理属地化改革时， 国家保存了国都机场、西藏自治区机场的所有权， 由民航局、中公民用航空西藏自治区管理局管理 这类管理模式表现了机场对于国家政治坚固的重要意义， 经营管理过程更多反应了国家政府的意志地方政府直接收理大多为中小城市机场， 规模较小可是在服务地域经济发展和居民出行发挥这不能够或缺的作用，地方政府就肩负起机场管理的责任，并建立专门的部门地方政府拜托管理地方政府拥有是属地化改革后我国机场的主要特点， 不同样地方政府对于机场的管理采纳不同样的方式， 此中拜托代理是广泛的方式 这类方式下政府将经营管理权交由三种拜托对象：机场公司公司（国都机场公司、省机场公司、西部机场公司等） 、机场管理公司、航空运输公司（海航、深航等） 混淆所有拜托管理混淆所有是陪伴市场经济发展我国机场表现的新特点，特别是放宽了民营资本进入机场业今后我国机场经过上市、引进民资、引进外资等方式实现了投资主体和股权多元化，拓展了机场的资本根源，拓宽了机场的发展空间。

3、 以股权角度为区分依据：从股权角度看，机场又有两种模式，当前有3 家中外合资机场，6 家上市机场公司1 000089深圳机场深圳机场公司是本公司的独家倡议人深圳机场公司是深圳市市属大型要点国有公司，负责深圳机场的投资建设与经营管理截止 1996 年关，空中有 87 条航线通往国内外57 个城市水道有国际客货运班轮连结香港， 陆上有专营车队经过高速公路进行连结机场和深圳市里的陆路运输深圳机场自开航以来， 经过五年的发展，航空业务量连续高速增添，现已成为中国第四大航空港，是华南地域重要的航空枢纽之一2 600004 白云机场广州白云国际机场股份有限公司 ( 以下简称“股份公司”或“公司” ) 系依据《中华人民共和国公司法》等相关法例，经中公民用航空总局“民航体函 [1998]64 号”文、“民航政法函 [2000]478 号”文和中华人民共和国国家经济贸易委员会“国经贸企改 [2000]826 号”文赞成建立， 于 2000 年 9 月 19 日在广东省工商行政管理局注册登记的股份有限公司， 公司法人营业执照注册号为 096763 600009 上海机场上海国际机场股份有限公司 (“本公司” ) 于 1997 年 5 月 16 日经上海市人民政府以沪府[1997]28 号文赞成建立，由上海机场( 公司 ) 有限公司 ( “机场公司” ) 作为独家倡议人改组而成。

本公司于1998 年 1 月 15 日公然刊行每股面值人民币1 元的人民币一般股 ( “ A 股” )并于 1998 年 2 月 18 日在上海证券交易所上市截止2007年 6 月 30 日本公司的股本为1,926,958,448元4 600897厦门空港厦门国际航空港股份有限公司( 以下简称“本公司” ) 原名厦门机场发展股份有限公司，系由厦门国际航空港公司有限公司独家倡议并公然募股建立的股份有限公司厦门国际航空港公司有限公司以其当时拥有的分公司厦门国际航空港公司候机楼分公司、全资子公司厦门国际航空港公司广告有限公司以及在建中的3 号候机楼的所有财产、 欠债及净财产经评估作价后投入本公司，上述净财产依据厦门市财政局“厦财国管【1996 】03 号”《对于建立厦门机场发展股份有限公司国有股权设定方法的批复》折成 8100 万股国有法人股 ; 依据中国证券监察管理委员会“证监发审字【1996】23 号”《对于厦门机场发展股份有限公司申请公开刊行股票的批复》，本公司经过上海证券交易所公然刊行社会民众股2700 万股民航各运输机场吞吐量统计游客吞吐量机场排名2006 年2005 年增减 %共计13北京1上海浦东2广州3上海虹桥4深圳5厦门1175010046585489民航各运输机场飞机起降架次统计起降架次机场排名2006 年2005 年增减 %共计34863973056521北京1378888341681上海浦东3231994205046广州2232404211309上海虹桥4177626169957深圳5。