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浅谈道路线形调整应注意的几个问题 【摘要】道路线形设计是城市发展整体品位的综合体现，通过平面、立体等多方面的技术融入，在考虑道路线形调整中的每一个细节的基础上，实现道路与城市形象提升的整体融合本文结合贵港市港区大道（金港大道-经八路）项目，提出道路线形调整中应注重考虑的相关因素，为提升道路线形建设提供良好的理论与实践基础 【关键词】道路；线形调整；注意点 一、简述道路线形调整中注意的几个问题 1、 路线调整的原因 城市道路设计时，应遵守道路所在区域的规划，管理部门提供的道路红线但常有一些不可避免的因素，需要对原有规划路线进行适当的调整，才能实现道路实施的有效性和经济性 通常路线需要调整的主要原因： （1）原有规划路线所经过路段大挖大填，造成土方量较大，工程造价巨大； （2）原有规划路线周边建筑物拆迁困难时； （3）受现状桥梁净空，桥墩等影响时； （4）原有规划路线与现状道路预留路口衔接不上时； （5）原有规划路线侵入农田保护区、军事用地、铁路、高压塔线路等不可占用的用地时； （6）其它规划条件因素，如原路线规划半径过小，或平曲线之间的直线长度不满足规范要求，或需考虑设置超高加宽路段中线的调整等。

2、 路线调整考虑的因素 明确路线调整的原因后，开展对路线调整设计工作时，应结合路线调整的原因，考虑设计新线形时要注意的几个因素：地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素 3、 路线调整后的效果 路线调整后，不但要达到一定的美观性、经济性，还需要满足所在区域的规划要求，对原有的规划控制要求影响不大，方可实现真正路线调整的意义 二、工程实例 港区大道（金港大道--经八路）工程项目（后简称“港区大道”）位于贵港市城东临港新区，贵港市中心城区东面，郁江北面港区大道规划道路等级为城市主干路，起点接现状金港大道，终点至规划经八路，规划路线全长约11.8km 规划路线红线宽55米，路线走向基本为东西向，主要经过沿途经港口路、南广高速铁路、进港公路、现状货运铁路，往东沿着规划进港公路线位，进入城东临港新区规划范围，经在建东环路往东与多条规划路相交，再往北跨过现状货运铁路，再往东至终点的城东临港新区规划经八路 规划路线沿线现状主要为菜地、荒地、水稻田、鱼塘和经济作物地，局部为丘陵路段 港区大道需要调整路线的原因有： 1、 起点至港口路段，约150米范围北侧 ，为贵港军分区、国防训练基地。

路线北侧边线已侵入到该两处用地范围内 2、 港口路为现状道路与港口路相交处，路线正好穿过港口路现状桥台，既无法上跨相交设置平面交叉，也无法下穿设置立体交叉 3、 由起点往东约3.75km处与现状南广高速铁路相交南广高速铁路现状为高架桥，拟建港区大道将下穿该高架桥南广铁路桥是连续大箱梁桥，独立墩基础，净空为6.1米，相邻桥墩中到中间距为32米经核对，有三处桥墩侵入车行道内，无法设置路线贯通 4、 路线经过南广高速铁路后往东约1公里处，路线穿过坦克训练基地，将坦克训练基地一分为二 5、 路线穿过坦克训练基地后，道路北侧红线连续穿过三座高山，最高标高分别为193米，180米及120米现场踏勘为石山，根据规划及竖向标高，该路段穿过山岭，如开挖的话，不但造成巨大挖方量外，对山体及生态环境破坏极大；如做隧道设计，工程造价也大 6、 路线过坦克训练基地后，道路南侧红线毗邻现状货运铁路，最近距离为1.75米 三、工程项目道路线形调整的技术运用 根据以上路线调整的原因，主要考虑地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素对港区大道的路线进行调整。

港区大道路线调整主要是为避开坦克训练基地但坦克训练基地占地大，约730.5亩要避开该基地，需对路线调整范围较大；并且路线穿过坦克训练基地后，与现状货运铁路相邻过近，且铁路将港区大道与其他道路分隔，造成港区大道与其他路网的孤立，降低道路利用率 结合现状货运铁路南侧的总规路网，对拟建港区大道路线进行重新选择综合考虑港区大道周边用地规划情况及服务功能，新的港区大道路线起点至高速铁路西侧路线保留，为避开坦克训练场地，经过高铁后，利用规划进港路作为新的港区大道路线；并结合现状货运铁路北侧路网对路线接近终点1.5公里段进行调整，从而合并成新的港区大道路线 调整后的线路，高速铁路东侧路线基本上已经解决避开坦克训练基地、三座高山以及距离铁路过近的问题但还需对原起点至高速铁路西侧路线进行优化，避开港口路相交处的桥台 现状港口路与规划港区大道路线相交附近，为现状货运铁路和南广高速铁路港口路上跨铁路为24x20米的装配式预应力混凝土箱型连续梁桥，而港口路与港区大道交叉口处为该上跨桥北侧桥台位置，挡墙高5-7米近期鉴于项目的投资情况，结合起点至港口路段的现状问题，本次路线调整采取分离式立交形式，进行三个路线方案比较，避开桥台即可。

方案一：考虑避开桥台，满足4.5米净空情况下，将线路往南移，下穿港口路，近期为分离式立交形式，远期可设置2条匝道实现半苜蓿叶立交该方案主要采取立体交叉形式，往南偏移线形由于金港大道与港区大道、港口路相交路口较近，综合考虑，港区大道采用分离式立交下穿港口路，港口路与港区大道的车流可通过金港大道贯通 方案二：避开桥台，与港口路相交形式基本与方案一相同区别在于与金港大道相交路口附近再往南偏移，完全避开贵港军分区用地该方案完全不需占用贵港军分区用地，但须增加与金港大道相交路口附近大量民房的拆迁，增加前期工程量及投资 方案三：利用原规划港区大道起点线形于港口路路口往北设置平面转点，提高道路设计标高至桥台标高，使港区大道与港口路相交于桥台处，将港区大道与港口路采用平面交叉形式该方案路口段北进口段无法展宽，机动车将在桥面进行排队等候；北进口为桥梁，下坡坡度较大（约为4%），不利于交通组织道路标高与原地面标高高差较大（最大约7米），需要放坡处理或设置挡土墙，原道路两侧单位出入交通不便由于该处标高较高（约为52米），而现状周边标高为45-47米左右因此，对周边建筑出入口衔接会造成一定困难。

后经管理部门、专家评审，结合贵港市总体规划、道路两侧用地情况等各种因素考虑，推荐采用该节点路线调整方案一另外，结合南广高铁路线东西两侧的线形，及上跨桥墩的位置，合理设置平曲线后，即完成了整个港区大道的路线调整 四、结语 道路线形设计是道路建设的关键环节，各项设计指标的选择将直接影响到道路的质量、经济、以及行车安全和服务水平合理的道路路线调整，既能满足规划要求，又能达到建设目的，完善城市道路路网功能，获得更好的经济效益，是必要的 参考文献 [1]CJJ193-2012 城市道路路线设计规范 [2]市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版） [3]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程 [4]中国公路学会《交通工程手册》【M】，北京，人民交通出版社2001 [5] CJJ137-2012 城市道路工程设计规范第 6 页 共 6 页。