地铁工程风险评估报告.doc

目 录一、工程概况 11.1 车站概况 11.2 线路走向 11.3 施工工法 21.4 工程地质 21.5 水文地质 3二、评估目的与依据 32.1 评估的目的 32.2 评估的依据 4三、评估对象与范围 4四、评估程序与方法 4五、风险分级标准 45.1 工程自身损失等级标准 55.2 第三方损失等级标准 65.3 周边区域环境影响损失等级标准 65.4 社会信誉损失等级标准 7六、风险分级清单 7七、风险控制措施及建议 97.1 侯家塘车站风险源调查及分析 97.1.1 地连墙钢筋笼吊装 97.1.2 基坑开挖 97.2 侯南区间风险源调查及分析 157.2.1 劳动西路电力隧道 157.2.2 田汉大剧院地下停车场 187.2.3 人防隧道 207.2.4 有色大厦 237.2.5 侯家塘立交桥 257.2.6 芙蓉南路地下通道 287.3 城侯区间风险源调查及分析 317.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 317.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 337.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 357.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 377.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 397.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 417.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 437.3.8 溶洞地质区域 457.4 人城区间风险源调查及分析 477.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 477.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 497.4.3 人民路桥涵 507.4.4 溶洞地质区域 527.5 五人区间风险源调查及分析 537.5.1 司门口百货大楼（5F） 537.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） 557.5.3 铭格商场（5~10F） 577.5.4 黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）线 587.6 沿线周边建筑物处理措施 60公司的发展建立在不断推出新产品的基础之上，注重短期目标与中长期发展战略相结合，以车载定位为先导的产品，以定位系列产品拓宽市场领域，以成为定位产品市场的领导者为目标，建立一个以推广健康、环保、节能的定位技术为中心的集团公司。

53一、工程概况1.1 车站概况侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧主要为办公楼车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊保护车站为1、3号 叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分别为盾构始发井西端为侯家塘站～南门口站～黄兴广场站～五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站～南湖路站区间盾构始发井侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防水层侯家塘站平面布置图1.2 线路走向盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。

盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华线路平面示意图1.3 施工工法侯家塘站主体结构采用明挖法施工，四个盾构区间设计均为单洞单线，采用加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：线路工法示意图1.4 工程地质地质资料采用中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供的《长沙市轨道交通1号线一期工程CSGDⅠ-1-KC-2标段初步勘察阶段》，根据地质资料，地层层序自上而下依次为：<1-2-1>杂填土：主要由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于30~50%，地表表部多分布0.20~0.80m厚的砼，实测标贯击数3~13击，平均7.2击<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数9~25击，平均17.2击<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10~30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态实测标贯击数12~21击，平均16.3击，平均6.5击<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10~30%粘性土及10~20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。

修正动探击数9.5~16.4击，平均13.2击<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密~密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2~5cm，最大径大于15cm修正动探击数12.3~29.4击，平均16.3击<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等实测标贯击数11～28击，平均19.5击<7-2-2>强风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般遇水易软化，实测标贯击数≥50击，12.1~23.8击，平均18.1击<7-2-3>中风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~90%，属极软~软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ类，遇水易软化。

<7-3-3>砾岩（KS）：紫红色，粗砾结构，中~中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩屑成分主要为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm~4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~85%，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图 本标段地质纵断面图1.5 水文地质勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强~中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位勘察时测得各钻孔中潜水位初见水位埋深3.28~14.51m，相当标高为29.72~69.73m；潜水稳定水位埋深2.11~12.85m，相当标高为32.76~73.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.62~32.82m，相当标高9.12~51.01m二、评估目的与依据2.1 评估的目的在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。

2.2 评估的依据本工程风险等级划分按照《地铁及地下工程建设风险管理指南》、《城市轨道交通工程风险评估指南》（征求意见稿）、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号文等法律法规及有关规定地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，风险管理中需预先制定明确的风险等级及接受准则三、评估对象与范围评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估四、评估程序与方法根据《城市轨道交通工程风险评估指南》等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：(1)对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值2)分析各风险因素的影响程度，确定主要风险因素对施工安全的影响3)根据评价结果制定相应的管理方案或措施风险评估报告编制与论证风险评估方案编审收集资料现场踏勘勘察设计交底方案编制方案审查前期准备风险评估实施风险识别风险估计报告论证风险分级风险控制措施及建议报告编制风险评估工作流程五、风险分级标准风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。

1、风险概率等级标准根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表工程风险概率等级标准表等级ABCDE事故描述不可能很少发生偶尔发生可能发生频繁区间概率P＜0.01%0.01%≤P＜0.1%0.1%≤P＜1%1%≤P＜10%P≥10%注：P为风险事故发生概率2、风险损失等级标准考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表4-2，不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准工程风险损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的严重的非常严重的灾难性的3、风险评价矩阵根据不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表风险评价矩阵表风险风险损失1.可忽略2.需考虑3.严重4.非常严重5.灾难性发生概率A：P＜0.01%一级一级二级三级四级B：0.01%≤P＜0.1%一级二级三级三级四级C：0.1%≤P＜1%一级二级三级四级五级D：1%≤P＜10%二级三级四级四级五级E：P≥10%二级三级四级五级五级4、风险接受准则不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和相应的控制对策见下表。

风险接受准则表等级接受准则控制方案应对部门一级可忽略的日常管理和审视工程建设参与各方二级可容许的需注意，加强日常管理审视三级可接受的引起重视，需防范、监控措施四级不可接受的需决策、制定控制、预警措施政府部门及工程建设参与各方五级拒绝接受的立即停止，整改、规避或启动应急预案5.1 工程自身损失等级标准工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失1、直接经济损失直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等。