浅析AC—25型沥青混合料目标配合比的设计.doc

浅析AC-25型沥青混合料目标配合比的设计摘要：沥青混凝土路而而层是高速公路路而各结构层的重要部分，它直接与周围环境及车轮荷 载接触，为使用者提供最为宜接的服务路而沥青而层的施工质量的好坏，将体现到高速公路的服 务质量上，并影响其社会效益及经济效益本文对广西柳州至南宁路面大修改造工程沥青於矿料级 配组成进行了剖析，对如何调整沥青价矿料级配及沥青於配合比从理论上做了详细阐述，并经过该 公路边通车运行，边施工一•年多时间的检验，证明该配合比是成功的关键词：沥青佐矿料级配理论浅析引言沥青路而是采用沥青材料作结合料，粘结矿料或混合料修筑而层的路而结构沥青路而由于使 用了粘结力较强的沥青材料作结合料，不仅增强了矿料颗粒间的粘结力，而且提高了路面的技术品 质，使路面具有平整、耐磨，不扬尘、不透水、耐久等优点由于沥青材料具有弹性、粘性、塑性, 在汽车通过时，震动小、噪声低、略有弹性、平稳舒适，是高等级公路的主要面层沥青路面主要 取决于两个基本参数：材料的内摩阻力和粘结力要提高沥青路面的强度，就要设计提高材料的内 摩阻力和粘结力，并应从这两个方面采取措施1沥青佐矿料级配组成依据JTGF40-2004关于AC-25型沥青混合料的矿料级配范围要求对AC-25级配的优化设计研究 成果，设计级配确定为AO25C型。

级配组成见表1及图1所示汕石比的确定AC-25型沥青混合料配合比设计采用GTM方法试件成型条件为：垂直压力0. 7MPa；拌合温度 155C；成型温度143C〜147C；控制方式为极限平衡状态选择油石比3.3%、3.6%、3.9%、4. 2%,按上述条件成型GTM试件按T0705-2000 （表干法）测 定试件毛体积相对密度，根据沥青浸渍法实测合成集料的有效相对密度（见表2）计算沥青混合料 最大理论相对密度并据此计算试件体积参数GTM试件体积参数及马歇尔试验结果见表3, GTM试 验结果见表4及图2由表4及图2可见，判定沥青混合料这种粒状塑性材料是否会出现塑性变形过大现象的指标GST （稳定系数）随汕石比的增加而增加，当汕石比等于3. 9%时，GS=1.0；当汕石比大于3. 9%后，GSI 大幅度增大，曲线巳呈急剧增加趋势，表明混合料中的沥青巳过景，试件的塑性变形过大；从反映 沥青混合料抗剪强度方而的参数GSF （安全系数）随汕石比的变化情况来看，汕石比等于3. 9%时， GSF值最大，而当汕石比大于3. 9%时，随汕石比的增加，GSF值减小综合考虑GTM试验结果并参 考体积参数的大小及其变化趋势，将AC-25型沥青混合料最佳汕石比确定为3. 9%0考虑到该工程所 处的地区气候特点、高速公路渠化交通的特点以及便于施工•控制，此沥青混合料的汕石比范围为3. 7%〜4. 0%。

目标配合比设计结果为：20mm30mm： 10mm〜20mm： 5mm~ 10mm： 3mm^5mm：机制砂：矿粉：生石灰=22.2： 34.3： 8.0： 14.6： 15.8： 3.8： 1.3最佳汕石比为 3.9%2AC—25型沥青混合料配合比设计结果检验2. 1水稳定性检验水稳定性试验结果见表5试验结果表明，用GTM方法优化出的AC-25型沥青混合料具有优良 的抗水损坏性能2. 2车辙试验车辙试验结果见表6试验温度为60C,轮压0. 7MPao结果表明，GTM法设计的AC-25型沥青 混合料具有优良的抗车辙能力2. 3渗水试验渗水试验结果见表7结果表明用轮碾法成型的试件不透水，满足JTGF40-2004的技术要求2. 4GTM试件密度与马歇尔试件密度的对应关系3结论我们通过生产配合比验证，采用了合理的机械设备、施工工序、质量管理和检验方法均与正式 开工后生产相同，通过试拌试铺试验证，对沥青混合料中矿料级配的其体分析，沥青混合料经过碾 压，认为粗细矿料级配是合理即不是开级配，乂不是密集型悬浮级配，它是一种嵌挤紧密骨架型 结构这种级配无论从承重能力、高温稳定性、抗渗水能力和通车后变形性都是有利的。

参考文献：[1] 徐培华，王安玲.公路工程混合料配合比设计与试验技术手册.人民交通出版社.[2] 张应力.现代混凝土配合比设计手册.人民交通出版社.[3] 张军.路面施工新技术分册.长征出版社项目.。