【2017年整理】站场枢纽复习资料.docx

站场资料整理1 站线的分类、安全线的概念1 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线2 站线：① 供接发旅客列车或货物列车用的到发线；② 供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；③ 办理装卸作业的货物线；④ 办理其他各种作业的线路，如机走线、存车线、检修线等3 段管线：机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车整备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路4 岔线：在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路5 特别用途线：为保证行车安全而设置的安全线和避难线 （安全线：防止列车车辆或机车进入另一列车车辆或机车进路的一种安全设备）2 车站线间距的影响因素：1 机车车辆限界；2 建筑限界；3 超限货物装载限界；4 设置在相邻线路间的有关设备；5 在相邻线路间办理作业的性质；6 线路上通行的列车速度；7 车站平面布置3 道岔的选用、配列的相关规定及内容：1 客货共线铁路站场道岔的选用：① 正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度；② 列车直向通过速度为 100~160km/h 的路段内,正线道岔号不应小于 12 号；在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用 9 号；③ 列车直向通过速度小于 100km/h 的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于 12 号，其他车站及线路可采用 9 号；④ 列车侧向通过速度大于 80km/h，但不大于 140km/h 的单开道岔，不得小于 30 号；⑤ 列车侧向通过速度大于 50km/h，但不大于 80km/h 的单开道岔，应采用18 号；⑥ 列车侧向通过速度不大于 50km/h 的单开道岔，不应小于 12 号；⑦ 侧向接发旅客列车的道岔，不应小于 12 号，困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔可采用 9 号对称道岔；⑧ 正线不应采用复式，困难条件下不应小于 12 号；⑨ 其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于 9 号；⑩ 驼峰溜放部分应采用 6 号对称道岔和 7 号对称三开道岔；改建困难时，可保留 6.5 号对称道岔。

必要时到达场入口、调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用 6 号对称道岔2 客运专线以及高速铁路站场道岔的选用：① 正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度；② 正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为 160km/h 或侧向允许通过速度为 220km/h 的道岔跨线列车联络线接轨于车站且列车均停站时，可采用侧向允许通过速度为 80km/h 的 18 号道岔，高速铁路应采用高速道岔；③ 车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为 80km/h 的道岔，在高速铁路上应为高速道岔，困难条件下，改建扩大型站可采用 12 号道岔；④ 正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为 80km/h 的 18号道岔，在高速铁路上应为高速道岔；⑤ 到发线与导线连接应采用侧向容许通过速度为 80km/h 的 18 号单开道岔，困难条件下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用 12 号道岔；⑥ 动车、养护维修列车等走形线在到发线上连接时应采用不小于 12 号道岔，段管线、维修线在到发线上出岔时，可采用 9 号道岔；⑦ 位于动车段内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用 12 号道岔，困难条件下可采用 9 号道岔；其他采用 9 号道岔。

PS：道岔辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越大但辙叉号码越大，道岔全长越长，占地长度也越长）4 车站全长、有效长、铺轨长、咽喉长度的相关概念1 车站全长：车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度2 有效长：路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分3 铺轨长：线路全长减去该线路上所有道岔的长度4 咽喉长度：自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度5 有效长的推算（P30）6 出站信号机位置的决定因素（P34）：1 出站信号机前为逆向道岔：① 如无轨道电路时，信号机应与逆向道岔尖轨尖端平列；② 如有轨道电路时，可将信号机安设在基本轨接头处2 出站信号机前为顺向道岔，出站信号机至道岔中心的距离 l 信与 l 警相同，但确定信号机中心与两侧线的最小垂距时，要考虑下述因素：① 信号机的基本宽度② 信号机边缘至相邻线路中心的距离在直线地段，对于高柱信号机，若相邻线路通行超限货物列车时，则采用直线建筑限界；否则采用信号机建筑限界；对于矮柱信号机，其边缘不得侵入建筑限界。

在曲线地段，需在限界的基础上，增加曲线加宽的距离总结：出站信号机的位置除应满足限界要求外，还决定于信号机处道岔的方向（逆向或顺向） 、信号机的类型及有无轨道电路等）7 车站咽喉区、缩短式线路终端连接的概念：1 车站咽喉区：车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区2 缩短式线路终端连接：当两平行线路的线间距离很大时，如使用普通线路终端连接，则全部连接的长度就很长为了缩短连接的长度，可将道岔岔线向外转一个角 Φ，形成缩短式的线路终端连接8 会让站、越行站各种布置图形的绘制及优缺点1 会让站（P55）：① 横列式会让站：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等优点② 纵列式会让站：需要较长的站坪，工程费用较大；司机与值班员联系时，走行距离长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过等情况，增加列车的停站时间；在人工扳道非集中联锁的情况下，车站值班员瞭望信号不便，确认进路困难，道岔分设在三处，增加车站定员，运营管理不便。

优点是：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可以减少工程量2 越行站（P56）：① 越行站一般采用横列式布置其主要优点是：站坪长度短，工程费小；车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，便于管理；无中部咽喉，可减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑等② 横列式越行站一般应设两条到发线③ 横列式越行站如设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间（图 a） 优点是：车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，均不与正线的列车干扰，而且接发列车进路灵活，实用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限缺点是：由于两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，因此瞭望不便，可能影响列车运行速度④ 横列式越行站如设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧（图c） 9 中间站咽喉的设计1210 中间站货场设置在站房同侧、对侧的优缺点（P60） 1 同侧：① 优点：便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源流在站房同侧，还有利于收发货人去取送货物，无需跨越铁路② 缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。

2 对侧：① 优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展又不受城镇限制② 缺点：如果地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通道11 中间站改扩建1 增加线路：当区段列车增加，车站装卸作业量增多或有专用线与车站接轨时，都有可能要求增加到发线或货物线加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路2 铺设第二正线：由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，应改为双线在站内第二正线与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入，不宜设在原有正线和站房之间3 延长线路：当采用大型机车，列车重量和长度有所增加时，就有必要延长到发线延长到发线时，应注意以下几点：① 应考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长线路；② 尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉，以减少工程量和对行车作业的干扰；③ 应注意车站两端进行站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物，尽可能向进出站线路比较平直，没有桥涵等大型建筑物的一端延长线路，以减少工程量。

4 改变纵断面：当纵断面条件许可且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面一般用填道砟的办法解决，但道砟的厚度不应超过 1m如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大5 线路提速改建：由于区间线路提速，相应的中间站亦应进行提速改建如站内道岔应由普通道岔改建为提速道岔，线路曲线半径应按提速要求调整12 区段站各车厂的相互位置1 横列式2 纵列式3 客货纵列式13 区段站机务段和货场位置的设置14 枢纽区段站的设计要求15 区段站货物列车到发线数量的影响因素16 咽喉道岔组通过能力17 一级三场编组站布置图的绘制及优缺点18 二级四场编组站的特点19 三级七场编组站车场的链接20 折角直通车流、折角改编车流、续溜车的概念21 驼峰调车方向考虑的因素22 编组站调车场的线路按其用途的分类23 驼峰的组成1 概念：驼峰是指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用来解体车列的一种调车设备驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。

2 组成：① 推送部分：经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线路叫推送线② 溜放部分：由峰顶到调车场第一制动位入口或计算点的线路范围，其中，从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路叫溜放线③ 峰顶平台：驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段峰顶平台包括压钩坡和加速坡分别与峰顶平台连接设置的两条竖曲线的切线长不包括竖曲线的切线长时叫净平台④ 迂回线：将车列内不能通过驼峰或减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路⑤ 禁溜车停留线：暂时存放解体作业过程中不能从驼峰溜放车辆的线路24 驼峰峰高的概念驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差驼峰峰高应保证在溜放不利条件下以 5km/h 的推送速度解体列车时，难行车能溜放至难行线的计算点25 驼峰测量设备1 测速设备：驼峰测速雷达是驼峰溜放速度控制系统必不可少的用于连续测量钩车通过减速器区段的即时速度和加速度的设备精度高，能连续测量瞬间速度，利用多普勒效应进行测速2 测长设备：用来测量调车线空闲长度，有音频测长、工频测长、微机测长、相位测长等，我国主要使用 TDC-103A 型音频动态测长器。

3 测重设备：用于测量溜放车组的轮重、总重和平均重量等级，作为确定减速器制动等级和评估车辆溜放阻力的重要依据，一般设置在驼峰第一分路道岔保护区段内近年来，我国多采用 T·ZY 型塞孔式压磁测重机测量的车辆按重量分成四个等级：一级车≤23.0t；二级车≤23.1~40.0t；三级车≤40.1~55.0t；四级车>55.0t4 测阻设备：在减速器前一般都要设测阻区段，以便测出溜放车辆的运动加速度，进一步计算阻力值26 驼峰溜放阻力1 车辆所受阻力包括基本阻力、风和空气阻力、曲线附加阻力、道岔阻力、制动阻力以及启动阻力等2 基本阻力的产生和计算：① 产生：基本阻力是指车辆在平直线上溜行时，除风阻力以外所受的阻力基本阻力主要由下述原因产生：1 车辆轴颈与轴瓦（或。