金融危机下船舶企业财务风险对策研究.doc

金融危机下船舶企业财务风险对策研究【摘要】经过黄金六年的发展，中国船舶业从2008年第四季度开始面对金融危 机引发的船舶行业危机本文针对我国船舶企业的条件和特点提出了相应的危机 应对策略：建立现金流量财务预警系统来获得“财务安全”木文通过分析三家 船舶行业上市公司2008年底年报数据，阐述了建立船舶企业现金流量财务预警 系统的方法和过程，并改进了测量企业现金支付能力的财务指标，从而使该预警 系统能够更好地适用于金融危机下的企业理财环境关键词】船舶企业 财务预警 现金流量引言在经历了 2007年的造船牛市之后，2008年成为中国船舶业自2003年起六年 黄金发展期的一个转折点这一年，中国的船舶行业的工业总产值同比增长60%o 新接船舶订单占全世界市场份额的37.7%计5800万载重吨然而到了第四季度, 受金融危机冲击，国际造船市场风云变幻，中国船舶行业的订单数同比下降超过 90%o新接订单数量持续下降，船东撤单、延期交船的现象不断出现据不完全 统计，从2008年10月至2009年2月我国船舶企业共撤销订单110艘，274万 载重吨，约占全国企业手持订单总量的1.4%我国船舶行业累积多年的产能过 剩，自主创新能力较低的弱点已越来越显现出它的负面影响。

1金融危机对船舶企业的影响1.1金融危机对船舶市场影响分析世界船舶市场主要分为三类：新造船市场、二手船买卖市场和拆船市场这 里主要讨论的是与船舶企业关系较为密切的新造船市场单就市场变化规律血 言，造船市场的变动规律与航运市场的变化规律相类似因为船舶属于航运市场 中的“生产工具”，所以船舶具有二次消费品的特点实践中，船东往往遵循的 是“低进低出，高进高出”的投资策略即根据航运市场的运费状况或租金水平 与造船市场的新船价格的相互关联性，船东可通过营运年限内总的赢利水平的计 算，来决定是否建造新船因此，航运市场的供需情况对船舶市场有着直接的影 响表一为从2008年到2012年航运市场丄三种主力船型运力供需情况：表一 2008年到2012年航运市场上三种主力船型运力供需情况表海运需求（千标箱）10460.8111088.4611864.5512932.4814355.05运力供给（千标箱）1M71. 0412680. 7313959. 4615569. 0616177.32运力剩余（千标箱）1010.231592.272094.912636.581822.27运力剩余百分比8. 81%12. 56%15. 01%16. 93%//. 26%集装箱船干散货船401. 00396. 00398.00402. 00408. 00403. 00424. 00429.00467. 00470. 002. 002& 0031. 0065. 0062. 000. 50%6. 60%7. 23%13. 92%13. 19%海运需求（百万载重吨）407. 00416. 00422.00443. 00469. 00运力供给（百万载重吨）416. 00432.00474.00505. 00508. 00运力剩余（百万载重吨）9. 0016. 0052. 0062. 0039. 00运力剩余百分比2. 16%3. 70%10. 97%12. 28%7. 68%海运需求（百万载重吨） 油运力供给（百万载重吨） 船 运力剩余（百万载重吨）运力剩余百分比资料来源：CLARKSON从表一可以看出航运市场在2012年以前都处于一•个运力供大于求的状况， 因此造船市场一•直到2012年都不可能改变买方市场的局面，届吋由国际金融危 机引发的船舶训场萧条也将不会得到逆转。

据分析，通过历史上5次船市萧条期 综合比较，船市萧条明显要比世界金融危机长，即使世界经济一•年内出现复苏， 本次航运市场萧条期至少也要持续2年，有可能持续3年甚至更长1. 2金融危机对造船成本的影响金融危机给船舶企业带來的直接影响是新接订单减少，因此船舶企业也都相 应减缓生产节扌n降低产能，从而降低了对供应商的原材料需求以船用钢板为例, 由于2009年应交付的船舶散货船占60%以上，且大型散货船占比较高，因此每 载重吨用钢量本身相对较少加上日韩钢厂一-边提高产量，一-边下调船板价格, 直接导致了产能严重过剩，船板价格将进一步趋降船舶企业与船板供应商的议 价能力得到加强，造船成本有进一步下探的空间1. 3金融危机下的政府政策扶持国务院常务会议于2009年2月11 H审议并原则通过《船舶工业调整振兴规 划》，提出通过加大买方信贷、延长财政金融支持政策，鼓励老旧船舶报废更新、 暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项H,支持技术改造和产业升级等措 施，促使船舶工业平稳健康发展政府希望通过扶持措施来提高船舶企业应对金 融危机的能力，但正如前文分析，船东订船的动力来自营运期内的盈利水平，在 H前运力过剩和航运市场持续低靡的情况下，政府的扶持政策很难在短期内对国 内船厂的经营状况发挥出积极的作用。

1. 4金融危机下船舶企业同业竞争分析从博弈的角度来看，世界船舶市场是个低集中度的寡头垄断市场，丄位五家 的集中度在30%左右而世界船舶市场FI前整体上呈现出供过于求的局面，与此 同吋船舶买方市场集中度较高，导致船舶市场竞争比较激烈，即使没有发生金融 危机，船舶市场的船价也会稳定在一个较低的水平上且由于船舶行业的进入门 槛与退出门槛都很高，一旦外部环境发生变化如金融危机导致没有新接订单及大 量船东撤单等情况发生吋，船舶行业内竞争将会异常惨烈，直接后果也必将是全 行业都面临重新洗牌的局面，船舶卖方的市场集中度将会提高换句话说，能够 存活下来的船舶企业在危机过后的市场份额将会扩大，企业发展可能会有一个大 的飞跃因此，金融危机对于船舶企业来说是一场艰难的考验，同时也是一个发 展好机会1. 5总结分析综上所述，在国际金融危机影响下，船舶市场需求疲软将导致国内船舶企 业现金流入波动、减少甚或断绝，尤其是对小型船舶企业而言，因抗风险能力较 差，一艘在建船舶的撤单都可能引起企业无法持续经营在这种严峻的行业危机 形势下，船舶企业首先要解决的是企业自身经营财务状况的安全性，建立财务预 警系统特别是基于现金流量的财务预警系统可以在企业处于财务困境Z前就发 岀预警，从而帮助企业采取措施提前应对即将面临的财务风险。

2金融危机下船舶企业财务预警系统建立2.1船舶企业财务预警系统建立的必要性在金融危机影响下，造船行业需求疲软、产能过剩、船价下跌，船东延期交 船、弃船和撤单给企业带来了极大的经营风险，对船舶企业的直接影响就是企业 可能因现金短缺而陷于入不敷出的财务困境船舶企业可能因此丧失了清偿到期 债务的能力即经历财务风险引发财务风险的原因很多，但主要是两个原因：一 是因外部环境变化而引发的财务风险；二是因内部控制失控引发财务风险从本 质丄看，外部环境变化仅是一种外在客观条件，而船舶金业真正陷入的困境，不 仅表现为船舶企业被动承受外部环境的不利冲击，更表现为这些外部危机通过企 业内部管理的传导转变为内部危机而长期不能摆脱如本次金融危机给船舶企业 带来了不以人的意志为转移的行业性经营风险，随着原有订单逐渐消化和新船订 单的缺乏，船舶企业如果不能对财务风险实施有效管理，船舶企业丧失偿债能力 的后果就是破产清算或是被兼并遭遇经济周期不利变化时，船舶企业首先应当注意口身的财务安全，必须建 立一套企业财务预警系统它的H的是在充分揭示企业财务困境的基础丄建立财 务管理系统防错纠错的功能机制，从血形成企业能适应各种环境变化的财务管理 方法。

它具有对企业财务管理行为的警报功能、对管理失误预控和纠错的纠偏功 能以及通过总结经验教训血产生的预防功能财务风险包括了经营风险、投资风 险和筹资风险针对财务风险预警，国内外己有很多学者做过定性或定量的相关 研究他们所建立的各种预警模型都因为各H理论依据和前提假设使得模型实际 应用具有一定局限性船舶企业可以根据自身的经营状况选择相对合理的预警模 型，从定性或定量的角度对企业财务状况实施预警本文选取基于现金流量的财 务指标建立金融危机下的船舶企业财务预警系统2. 2船舶企业现金流量财务预警系统指标的选取船舶企业是否经历财务风险，是否能经营下去，不取决于账面盈利，而取决 于是否有足够的现金和到期债务的现金清偿能力为了避免会计权责发生制原则 所带来的财务指标信息失真的弊端，选择以现金流量为基础的财务指标为检测标 准更具有合理性根据•预警原理，在作现金流量分析吋仅作偿债能力和支付能力 两方面的分析1）偿债能力分析：因为在金融危机下，船舶企业应重点关注短期债务的 偿还能力，以防止资金链紧张引起债务清偿困境，所以以经营净现金比率作为分 析指标，该比率越大说明通过企业日常经营活动清偿短期债务能力越强经营净现金比率（X】）=经营活动的净现金流量/流动负债（2）支付能力分析：船舶企业半期取得的现金收入首先要清偿债务，然后是支付经营活动的各项支出，所以将经营支付现金比率作为支付的分析指标，该 指标大于1则说明肖期现金收入在清偿债务后在支付了日常经营活动支出后还 可以有余额用于投资和分配股利。

如小于1则说明企业须通过筹资来满足当期经 营活动的需要该比率越大说明企业支付能力越强经营支付现金比率（X2）=（本期经营活动的现金收入+投资活动的现 金收入一偿还债务等现金支出）/经营活动各项支出通常人们选取测度企业支付能力的现金流量财务指标吋运用“可用于投资、 分派股利的现金比”这一指标笔者在这里对该项指标进行了改进可用于投资、分派股利的现金比 =（本期经营活动的现金收入+投资活动的现金收入）/（偿还债务等的现金支出 +经营活动各项支出）笔者认为在金融危机下，船舶企业更加关注于可直接用于支付的现金持有量 与经营活动支出进行比较，而经过改进后的指标“经营支付现金比率”则能更好 地反映出船舶企业在经营支付方面的能力，从而为现金流量财务预警系统提供了 更加直观准确的信息2. 3船舶企业现金流量财务预警系统预警临界点和警限的确定预警分析最重要的是确定企业有警与无警的临界点确定临界点的方法很 多，船舶企业可以根据实际生产经营情况采用定性分析和定量分析相结合的方法 来确定，也可以利用同行数据采用多数原则、半数原则、少数原则、均数原则等 客观原则来确定以半数原则为例，如果认定在行业中有半数的企业是处于无警 警限的，那么无警与有警的分界线就可以取行业中这两个指标值的中位数所对应 的财务比率。

确定了有警与无警的临界值之后，无警警限就确定了对于有警区域，依据 惯例，以无警与有警分界线作为基点，在此基点上减少20个、40个、50个百分 点作为轻警与中警、中警与重警、重警与巨警的分界点由此便得到了轻警、小 警、重警、巨警的警限由于现金流量财务比率预警主要是为了体现财务状况的安全性，而企业偿债 能力是确保财务安全的重要方面，所以以七三开的比例分配“经营净现金比率” 和“经营支付现金比率”，即：X= 0.7 Xi+ 0.3 X2,X为现金流量财务比率预警值，警限同样也为X］与X2加权综合值确定根据以上计算方法，我们可以得到船舶金业现金流量财务比率预警值，再确 定预警值所落入的警限区间，我们就能够确定船舶企业现金流量财务状况的预警 状态2. 4船舶企业现金财务预警系统的预报应用分析下而我们以船舶行业三家丄市公司为例建立现金流量的财务预警系统： 首先、我们计算这三家公司20。