交通拥挤的原因及对策.doc

一、我国城市交通拥挤堵塞的基本原因1．国民经济高速度发展我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求2．车辆高速度增长高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

3．城市高速度增长1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一4．道路交通设施少道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。

由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要5．轨道交通极少目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／36．交通管理及交通安全设施极少由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通7．车辆发展与道路发展不协调道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。

8．城市发展与交通供给之间不协调首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。

道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤10．混合交通与占路严重我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减城市中停车场少，只有占用道路停车于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调”和三“严重”三“快”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。

1.必须认识交通的社会地位交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部门之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行2．必须要有适当的城市交通投资交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国， 由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一位交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离4．交通总量削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。

交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的城市布局合理化城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应合理的住房分配住房分配应考虑职、住临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向合理的物流政策所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则业务联系通讯化建设现代化的通讯系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。

优先发展公共交通可以采取多种形式优先公共交通设置公共汽车专用线在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆设置公共汽车专用道在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行设置公共汽车优先信号在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口设置公共汽车定位系统公共汽车定位系统是一种高级控制方式它具有一个采用电子计算机的控制中心在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率在单行道路上允许公共汽车双向通行在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车左转弯。

设置公共汽车优先通行的交通标志建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志。