民航战略性结构调整问题.docx

关于我国民航战略性结构调整的几个问题我国民航在经过一个时期的高速发展之后，近年来深层次的矛 盾和问题逐渐暴露出来，尤其是结构性矛盾更为突出，严重影响民 航的健康发展对民航实行战略性结构调整已迫在眉睫这里谈谈 我个人的看法，以就正于识者一、我国民航行业结构的严重失衡改革开放以来，我国民航以近20％的速度持续发展，取得了很 大的成绩但是，随着国民经济市场化程度的提高，航空运输业买 方市场的出现，民航的结构性矛盾日益突出，愈来愈明显地阻碍民 航的健康发展我国民航行业结构失衡的特征和核心，是不适应市 场经济发展的需要，行业结构的组合和发展与市场经济规律相悖 就总体而论，主要表现在以下10 个方面：1．在资源配置结构上，仍然是以计划配置为主近年来，我国 国民经济正由计划经济体制向社会主义市场经济体制转化，市场化 程度逐步提高工业产品价格已有90％以上是在市场竞争中决定的 国家计划配置资源的功能在弱化，市场对资源配置的基础性作用越 来越明显应该说，民航在这 10 年的发展中，市场的作用也在加强 但是，相对于国民经济宏观发展趋势和航空运输市场的发展来说， 市场的作用就显得微乎其微从范围看，无论是总量的控制还是微 观的管理，都是政府完全控制。

从内容来看，无论是在决策、投资 方面，还是在航线开辟、航班的增减、飞机的引进、价格的确定甚 至经营方式等方面，都要民航总局决定在现有条件下，由于计划 配置资源受各种主客观因素的影响和制约，总是不能适应市场的变 化因此，如何发挥市场对资源的配置作用，是关系到民航发展的 重大问题2．在供需结构上，运力大大超过市场有效需求长期以来，我 国航空运输的供求是相对平衡的改革开放后，国民经济的高速发 展刺激了航空运输市场的需求，一直是处于供不应求的买方市场状 态但是，从1998年下半年开始，由于国际经济环境的变化，国民 经济增长速度放慢，加上民航过热发展开始产生效应，我国航空运 输市场出现了前所未有的供过于求的现象1996 年一 1998 年，是 民航运力增长和投放较快的三年从飞机数量看，民航全行业净增 飞机分别为 27、42、38 架，大都为大中型宽体客机；可提供座位数 分别比上年净增 7％、11％、11％从航班量看，飞行班次分别比 上年增加 11．2％、5．4％、10％从飞行时间上看，分别比上年 增长 25％、6％、12．6％而这三年的旅客运输量分别比上年增长 8．6％、1．3％、2．2％，明显低于运力投放的增长。

其结果是客 座率逐年下降这三年的正班客座率分别为69．3％、65％、59．3 ％，分别比上年下降2．2、4．3、5．8 个百分点1999年，民航 总局采取一系列措施，削减运力，控制航班，当年净减飞机13 架， 座位 850个 3 国内航班也比上年有所减少民航出现了多年未有的 运力减少的情况然而，即便是这样，运力仍大大超过有效需求 该年全行业正班客座率也仅达到58．3％按民航 19 四年的运力、 航班客座率、完成运输总周转量测算，当客座率提高至72％时，现 有运力可提供 5．8 个百分点的增长率如果客座率只能达到 65％ 甚至更低，现有运力则可能支持6 个以上百分点的增长率3．在资产负债结构上，高负债、低效益的现象严重近年来， 民航的发展速度很快但从1985'年后，国家对直属航空公司就没 有注入资本金，对机场和空管等地面设施建设的投资也很少民航 高速发展主要靠债务推动随着资产总量的增加，资产负债结构也 越来越不合理一是资产负债率高1998年，民航直属企业债务总 规模高达 1348．5 亿元，企业平均资产负债率为 72．1％其中航 空公司债务总额为1126亿元，平均资产负债率为83．4％而全国 交通运输企业的平均水平为 45．3％，全国国有独立核算工业企业 的平均水平为 65％。

如此高的资产负债率，使民航背上沉重的利息 负担仅航空公司1998年就要支付 55亿元的巨额利息二是资产 回报率低资产负债率高对民航的发展有一定的影响，但如果全行 业企业的经营水平高，资金回报率高于利率，行业的发展还可以从 中受益但是，近年来民航重复投资，盲目建设现象严重，资产回 报率很低，甚至出现负数这种情况，严重影响民航正常的再生产 和扩大再生产4．在价格结构上，统一限价在一定程度上导致“价格失效” 价格是市场变动的“晴雨表”；价格的变动，反映市场的供求状况， 从而引导企业的行为，达到新的市场均衡从国际上看，目前发达 国家的航空：运输价格为多种类、多层次结构，价格的管理和变动 也比较灵活而我国民航现在实行的是统一限价在全行业严重亏 损的形势下，统一限价起到一定的积极作用但从市场经济规律的 要求看，这种单一结构的价格体系隔阻了价格与市场变动的关系 价格不能反映市场状况，给企业传导错误的信息同时，在买方市 场中价格长期居高不下，宏观上抑制了社会对航空运输的需求，阻 滞了民航生产发展，微观上不仅没有对企业形成加强管理，改善经 营，降低成本的压力，而且无法抑制企业的投资欲望，在一定程度 上刺激了供给增长，使航空运输市场供过于求的问题愈发严重。

在 机场服务费等方面，也长期存在不合理现象，在一定程度上也影响 了机场的发展5．在航线结构上，干线支线组合失街目前，我国采取的是以 城市对为主的航线结构干线支线的区分不明显根据1999度冬春 季航班时刻表统计，在通航的112个国内城市中，40 个地区级的城 市有直飞北京的航班，占通航城市总数的45％左右；飞行的正班航 班约 700 个这种状况使干线运力严重过剩，航班客座率低；而支 线旅客高度分散，航班客座率也不高省会城市之间的情况也大致 如此由于从支线城市直飞他省省会，影响了省会城市之间的航班 客座率6．在运力结构上，求新求大的欲望推动经营成本持续上升改 革开放初期，民航处于恢复时期为适应航空运输市场需求的需要， 机队实行大规模的更新升级，装备了一批国际上的先进机型，机队 规模也迅速扩大，促进了生产的发展但是，在一定程度上忽视了 从效益出发选型，飞机使用的年限也过短，往往在飞机处于最佳效 益阶段就淘汰了民航现有在册的511架运输飞机中，B737型以上 的大中型飞机就有447架，其中B767型以上的大型宽体客机就有 50架这样，一方面加大了企业的经营成本我国民航的运输飞机 基本是近10年、大部分是近5年引进的，机龄短、折旧高，企业的 经营成本高。

另一方面，大量宽体客机投入国内航线运营，不仅无 法达到该机型的最佳经济航程，而丑与中型飞机争旅客，结果大型 飞机吃不饱，中型飞机的客座率也受到影响7．在机场结构上，过于超前的机场建设加大了成本压力机场 是民航发展的基础设施，机场的建设在一定程度上超前是合理的 但是，目前我国的机场建设存在贪大求洋的现象一是规模大不 是从本地区航空运输市场发展的需要，合理地确定机场规模，而是 一味求大，不作市场分析，一动就是建三、五百万吞吐量的机场 诸如珠海三灶、南京禄口、福州长乐等机场，在现在和今后一个时 期，旅客吞吐量和飞机起降量远远达不到机场的设计要求，造成很 大的浪费二是装修豪华国外一些大型机场，如巴黎的戴高乐机 场，1998 年旅客吞吐量 3863 万，但机场的内部装修并不豪华而 我国近年来新建机场选用的装修材料，大都是比较高档的，机场建 设有向豪华型发展的倾向建一个只有200 万左右吞吐量的省会机 场动机二、三十万，有的甚至五、六十万，造成不必要的浪费8．在企业结构上，航空公司过多，企业素质不适应市场经济发 展的需要目前，我国具有法人资格的航空公司共有34家，其中相 当一部分是只有几架飞机的小公司，无法形成经营规模。

但是，我 国航空运输企业结构不合理的状况，不仅仅表现为企业的数量和规 模，更为重要的是表现为企业的质量不高当前，我国的航空运输 企业除部分地方航空公司外，基本上是原来计划经济体制下的企业 组织结构，企业运营机制陈旧，管理水平不适应市场经济的要求 即使是已进行股份制改造的企业，也没有形成规范的治理结构，影 响了企业的整体素质航空运输市场如果缺乏真正的作为市场主体 的、高素质的航空运输企业，是无法健康发展的9．在运行结构上，两种运行方式并存影响民航健康发展当前， 我国民航正处于计划经济体制向市场经济体制的过渡时期，行业运 行呈双轨状态一方面，政府在实施行业管理的同时，不得不使用 行政手段对企业的具体经营进行管理，大量本应由企业决定的事情， 现在不得不由民航总局管理另一方面，我国航空运输市场正在形 成，不仅出现了竞争，而丑在供大于求的情况下日益激烈航空公 司不得不面对市场，根据市场的变化确定企业行为这样的运行结 构，使行政管理与市场导向的矛盾尤为突出企业既要服从政府的 行政管理，又要按照市场经济的规则运行，很难做到兼顾两头结 果是在市场的诱导下屡屡违背政府部门的要求，而在行政管理的压 力下，又不得不逆市场经济规则而动。

10．在人才结构上，缺乏适应市场经济的经营管理人才改革 开放以来，民航比较注意人才培养特别是在业务人才培养方面， 注意与国际先进水平接轨，培养了大批行业发展急需的人才，对推 动民航起到很重要的作用但是，随着市场经济的发展，企业十分 缺乏熟悉市场经济运行的人才，尤其是缺乏经营管理、市场（航线） 分析、市场营销和法律等方面的人才，因而不能很好地适应市场竞 争的要求二、我国民航行业结构严宣失衡的主要原因我国民航行业结构严重失衡的原因是多方面的，但根本原因是 行业的运行和调整在一定程度上偏离了市场经济轨道，是相对市场 经济发展要求的结构失衡就目前而论，主要有以下6 个方面：1．指导思想方面民航是在高度集中的计划经济体制下发展的， 原本就存在忽视效益、忽视市场的问题近年来，民航经过了改革， 但在指导思想上并没有完全摆脱计划经济的束缚，没能更好地注意 发挥市场对航空运输资源配置的基础性作用在宏观上，缺乏以市 场为中心的宏观调控目标和手段，不能根据市场的变化，通过市场 对空域、资本、机队、机场、人员等生产要素的配置实施组合和调 整特别是 1998年民航出现全行业经济效益滑坡，在采取了一系列 行政手段遏制滑坡后，没有逐步转向用市场经济的办法解决发展中 的问题。

在一定意义上说，当前民航的运行不是接近市场经济，而 是带有浓厚的计划经济色彩，市场对资源配置的基础性作用趋向弱 化尽管这种情况是暂时的，但如不尽快有所改变，将对民航的市 场化产生极为不利的影响在微观上，企业经营的指导思想在一定 程度上也有悖于市场经济一些企业在机队发展、价格确定、市场 扩张等重大问题上，往往没有认真分析决策的市场根据和效益回报， 按照市场经济的规律办事，而是盲目决策、盲目竞争，导致严重亏 损指导思想上存在的问题，使民航行业结构的组合和变动不是市 场推动或根据市场要求完成的，而主要是依靠行政的力量实现的2．管理体制方面改革开放以来，民航道照邓小平同志“走企 业化道路”的发展思路，多次对民航的管理体制进行改革，促进了 民航生产力的发展但是，从总体上看，民航管理体制还没有从根 本上革除计划经济的弊端，不适应市场经济发展的需要一是所有 制形式单一，无论是航空公司、机场，还是由航空运输延伸服务形 成的企业，基本上是国有独资企业，尤其是一些基础性设施，企业 要承担巨额债务二是没有真正做到政企分开近年来，民航在转 变政府职能方面做了很多有效的工作但是，由于管理体制没有根 本的改革，政府不得不直接管理企业经营。

由于政府不是直接置身 于市场，对市场的反馈不及时，不准确，决策往往滞后，甚至不符 合市场的实际情况三是航空运输内部分工界限不清80 年代中期 开始的我国民航管理体制改革，实现了航空公司和机场分离、管理 局与航空公司分离，形成不同的利益中心但是，航空运输生产地 面环节却没有明确的区分有利的事几家都争，重。