非精密进近的飞行方法课件.ppt

非精密进近的程序及操作要领大家好！主要内容统计数据定义非精密进近程序设计要点非精密进近操作程序要点非精密进近程序的补充操作要求 非精密进近易错点及防范措施CFIT统计数据一飞行安全基金会的减少进近和着陆飞行事故课题小组对1984年-1997年的76起进近和着陆飞行事故或严重事故症候统计表明，37%的事故与CFIT有关在可控撞地飞行（CFIT）中，57%发生在非精密进近的阶梯下降过程中统计数据二 下面是92年至02年世界范围大型喷气运输机可控撞地飞行的统计数据: 定义在研究非精密进近之前有几个定义必须明确：仪表进近程序精密进近非精密进近目视下降点（VDP）目视参考仪表进近程序 在仪表气象条件下，从起始进近点或进场航路某点开始，参照导航设施或自主定位或按照地面雷达引导，在保证规定的超超障余度障余度的前提下，到达能够获得足够目视参考完成着陆或自动着陆的一个点的一系列预先设定好的机动飞行在该点之后，如不能完成着陆，则到达等待点或一个能够满足航路超障标准的点精密进近有水平和垂直航迹引导的仪表进近精密进近的种类： ILS仪表着陆系统 MLS微波着陆系统 PAR精密进近雷达 GLS(有WAAS,GPS或ENSS)非精密进近只有水平航迹引导，没有垂直航迹引导的仪表进近非精密进近的种类： LOC（DME）进近 VOR（DME）进近 NDB（DME）进近 SDF （Simplified Directional Facility） 简化的方向引导设施进近 GPS进近 TACAN塔康进近（军用） SRA监视雷达进近 ASR机场监视雷达进近（军用）目视下降点（VDP） 目视下降点（VDP）是在最低下降高度或最低下降高MDA/MDH确定的一个点，从该点开始，飞机可以以三度下滑角在着陆跑道上落地。

该点的位置可以由DME距离或从最后进近定位点的计时来确定该点被认为是稳定非精密进近的最后点目视参考的基本要求大部分飞行员要求在决断高度之前1-3秒 的时间获得目视参考为获得稳定的纵向航迹并判明横向移动，大部分飞行员希望看到三个进近中线灯或跑道中线灯或跑道边灯为保持横向水平，大部分飞行员要求看到地形的横向要素即进近灯的横排灯、着陆跑道入口或接地地带横排（灯）为仅靠目视精确调整垂直航迹，如拉平，大多数飞行员要求能够看到地面上相对飞机不动或移动很小的某个点非精密进近程序设计要点各航段划分及超障余度起始进近航段： 从起始进近点IAF到中间进近点IF 超障余度1000英尺中间进近航段： 从中间进近点IF到最后进近点FAF 超障余度500英尺最后进近航段： 从最后进近点FAF到MDA(H)保持到目视下降 点VDP或复飞定位点MAPT 超障余度250英尺最后进近航段主区的水平尺度LOC进近： 200英尺处宽0.23海里，延伸至8.3海 里处宽2海里VOR进近： 台上空宽度2海里，延伸至10海里处 宽6海里NDB进近： 台上空宽度2.5海里,延伸至10海里处 宽8海里超障余度图解一超障余度图解二目视盘旋在下列情况下通常会设计目视盘旋进近： 1.最后进近航迹与跑道中线夹角大于30度 2.从最后进近定位点到道跑道入口的下降 梯度大于3.6度或大于每海里400英尺。

3.非精密进近的最后进近航段如超过上述 数据则只有目视盘旋着陆标准进近图中 标出要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的PAN-OPS对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的保证飞机安全超障的要件标准的机组配合准确的水平定位适时的原始导航数据监控正确的速度/形态控制安全高度的遵守各航段下降剖面最低高度的遵守MDA/MDH的控制标准复飞程序的实施非精密进近容差非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列范围内： 1) 1/2点(或2.5)的VOR径向线，或1/2点的航道(LOC)，或者NDB为52) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可使飞机下降低于最低下降高度(高)(MDA/MDH)3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的跑道的过程中不得有过大的机动操作运行手册规定的做精密进近的情况a) 在下列情况下，公司建议机组实施I类精密进近，除非该机场精密进近系统不工作或该飞机不具备相应的精密进近能力： 中等降水； 不稳定气流和/或正侧风分量大于7米/秒，顶风分量大于12米/秒； 非精密进近的导航设备工作不稳定； 特殊机场、陌生机场； 飞机有故障； 夜间着陆，机场灯光条件不好。

非精密进近飞行的特点缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示自动驾驶工作方式的自动化程度低飞行员工作负荷大易造成不稳定进近 A320飞机非精密进近的方式机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件非精密进近操作程序要点进近准备 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素作非精密进近前的准备,适当提前开始的时间，以避免匆忙进近良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤： F： 选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将 Vapp作为速度限制输入到FAF点。

R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成， 在简令中应予说明）P：检查导航精度P：输入环境条件和MDA（H），确定VappS：次要计划中制定另一种可能的进近方式F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力进近简令标准、完整的进近简令是非精密进近成败的关键无论机组对目的地机场及其进近程序有多熟悉或机组成员在一起飞过多少次，简令都不能简化或省略做简令前应将飞机操纵移交给另一飞行员，并有明确的移交、接收口令，完成简令后再转换角色进近简令-环境因素涉及本次进近的通告内容飞机状况（状态页）天气情况和着陆标准针对本次进近可能环境风险因素的应对程序（如可能的人因错觉、着陆形态、进近速度增量、风切变程序、自动刹车使用、大侧风技术、污染跑道运行、大重量着陆技术、高高原操作程序、防冰/雷达的使用、特殊/不正常程序等）进近简令-自动设备的使用自动驾驶/飞行引的使用及断开时机自动推力的使用使用管理速度使用航迹和小鸟及转换时机使用管理或选择的进近（手册要求不允许使用管理的FINAL APP）ND模式的选择和使用自动刹车的使用进近简令-仪表进场图 利用FMGC和ND的计划模式在显示“限制”内容时检查下列内容：使用跑道和预计进场路线及进场航图一致（收到进近指令后再次交叉检查）进场路线的航段、距离和各航段定位导航设施扇区安全高度和基准点各点的高度、速度限制，如何满足过度高度层和气压基准的使用进近简令-仪表进近图借助进近图和FMS/ND 查看和讨论下列项目： 指定的跑道和进近类型与ATIS一致；航图索引号和日期；机场标高；进近及复飞航迹上的地形；起始进近点及速度、高度限制，在起始进近点将FD转为FPV；过起始进近点检查导航精度及主用导航设施识别号；检查最后进近航迹及其与跑道方向的夹角；将FAF以后各点的最低高度转换成英尺标在航图上； 检查FAF的位置、最低高度、计划高度；计划等角下降的起始高度、下降时机、下滑角度;进近简令-仪表进近图计划等角下降前，最晚FAF前起落架放下、着陆形态、速度Vapp （插入FMGC）着陆检查单完成；FCU设置的最低高度为FAF，飞过FAF之后再设置复飞高度，但允许提前FAF0.3海里设下滑角开始下降；过FAF开始计时（无DME进近）；要求PNF逐点报出目标高度和高度偏差；检查并设定MDA/H在MDA/H没有建立足够目视参考则应开始复飞。

进近简令-仪表进近图检查目视下降点的位置，下降到MDA/H，提前50-60FT改平（下降率的十分之一），在VDP没有足够目视，开始复飞；复飞定位点的位置、复飞性能、形态、复飞程序、高度、路线、超障及速度要求;单发复飞程序和路线及超障、速度要求（如适用） 进近主用导航台频率、识别号、航道检查并插入，在起始进近前确认导航设施识别、指示正确；检查主用导航设施与跑道入口的关系位置在性能页检查QNH、MDA/H、 着陆形态和进近速度设置进近剖面检查要点-最后进近定位点（FAF）；-最后下降点（如果不同于FAF）；-在FAF或最后下降点达到稳定；- 目视下降点（VDP）；- 复飞点（MAP）；-期望的最后进近地速（GS）对应的典型垂直速度或下滑角；-最低下降高度/高MDA/MDH- 接地带标高（TDZE） 进近实施1、起始进近阶段（IFIMF） 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图： 图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。

2、中间进近阶段（IMFFAF）对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容空客将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这个阶段一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上要采用匀速进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了3 、最终进近阶段（FAFMAPT）最终进近阶段飞行员的主要任务不外乎两个保持垂直水平航迹和着陆决策这里我们主要给大家谈一些垂直航迹修正和保持的小方法在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？其实利用高中数学知识通过简单的推导就可以得到这样一个简单的公式：FPA58梯度5.2%对应3度FPV，5%对应大约2.9度大家不是数学家，这个怎么推算不必深究，但把这个简单的公式记在心理却是非常实用的。

人非圣贤，孰能无过有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱我曾经见过一位飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底 这里又有一个小小Rull of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度 看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱4、失误进近阶段（MAPT以后）失误进近阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在香港等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习。