蓄电池的正确使用_检查和维护.pdf

Qicheyunyong2012年 · 第4期 · 汽车运用蓄电池的正确使用①蓄电池的拆装 在车上 拆装蓄电池时，首先断开车上全部用电设备，用合适的工具拆装极柱螺栓，不要硬撬硬砸;拆卸蓄电池 时，应先拆蓄电池的负极柱连接线，然后再拆下正极柱连接线；安装蓄电池时，应按照相反的顺序 整个拆装过程中，要避免工具和金属物品同时接触蓄 电池极柱;在断开蓄电池连接线前，必须先查看点火开关是否在关闭状态下， 否则容易击穿电子元器件 因此，在发动机运转情况下，蓄电池就必须可靠 地连接在电路中，一刻也不能从电路中断开②蓄电池的使用启动发动机时，每次启动时间不超过5 秒，再次启动时，间隔时间不少于15秒 这样既可以避免蓄电池长时间大电流放电，也及时保护了蓄电池内部结构； 蓄电池亏电不能正常启动发动机，选用启动电源或蓄电池组辅助供电时，应先将辅助电源的正极与蓄电池正极连接可靠，辅助电源的负极在远离蓄电池的车体搭铁， 尽快将发动机启动，发动机起动后， 尽快先将辅助电源负极连接线拿掉，再取辅助电源正极连线，以避免辅助电源大电 流长时间给蓄电池充电，造成蓄电池损坏，同时预防了大电流充电产生的大量可燃气体遇火花引发 蓄电池爆裂的隐患； 蓄电池电压过低而勉强使用时，对汽车电控单元ABS系统的影响很明显。

因为 ABS系统要求供电电压要达到9.5~16.5伏，所以当 蓄电池电压过低时，ABS系统不能进入工作状态因此，对于装备了ABS系统的汽车，长时间停驶后初次使用时，应注意检查蓄电池的电压；当前汽车上装有多个电控单元， 在蓄电池断开又装复后，如果发动机整体工作状况不如断开蓄电池以前，先不 要着急，这可能是由于蓄电池的断开导致ECU的自适应功能记忆的信息被消除形成的 发动机运转一段时间后，电控单元经过自适应，工作不良的状况 会逐渐自动消失 如果发动机工作不良的现象不消失，再去考虑其他方面的原因 对汽车上的电子元器件检测，一般不能用蓄电池直接连接，否则，极易损坏电子元器件， 并由此可能引发系统性故障；汽车长时间停驶时，应断开蓄电池负极搭铁线 冬季 车辆停驶时应将蓄电池拆下放回室内保存，并定期进行补充充电蓄电池的检查与维护①检查蓄电池外壳有无开裂和渗漏现象，加液盖通气孔是否畅通②检查导线接头与极柱是否完好，有无氧化物，连接是 否紧固可靠③检查电解液液面高度:用内径为4~5毫米且两头平口的直玻璃管，将玻璃管垂直插入单 格孔内，玻璃管底部接触到保护网或隔板时（即极板上端），用大拇指堵严玻璃管上端，然后提出，测量管内液柱的高度，即为电解液液面的高度，液面应高出极板10~l5毫米为宜。

在蓄电池存电正常情况下，其液面高度的检查时间为：夏季1周左右、冬季半个月左右检查一次 在没有玻璃管的情况下， 也可用木筷、竹条、竹棍、木条等测量，但这些用具 一定要清洁、无灰尘油污，严禁用金属丝或金属棒探测④电解液的相对密度可用吸入式密度计测量，电解液密度与蓄电池放电程度成正比 试验证明，电解液密度每下降0.01克/立方厘米，蓄电池容电量减少约6% 可参考下列公式:[(充足电的密度 值-实测到密度值)/0.01]x0.06=放电程度 夏季蓄电池放电50%，冬季蓄电池放电25%时，应及时进行补充充电⑤蓄电池的负荷电压可用高率放电计检 测，测量时将高率放电计两叉尖紧压在蓄电池正负极柱上， 保持15秒以上， 若其负荷电压能保持在 9.6伏以上，说明蓄电池性能良好，但存电量不足;若 电压稳定在10.6~11.6伏， 说明蓄电池存电充足;若负荷电压迅速下降，说明蓄电池容量超过了允许限度或已损坏 必须先补充充电，充好后放置1小时，再做进一步检测⑥保持蓄电池表面清洁、干燥，加液口盖通气孔畅通，不可在蓄电池上放置任何金属 物件，以防止蓄电池短路;不可用导线或金属工具在蓄电池正负极上用短路划火法来检查蓄电池是否有电，因短路瞬间放电电流过大，极易造成极板弯 曲损坏，对蓄电池容量也有大的影响。

⑦经常检查蓄电池的电量状况，电量低于规定时要及时补充充电，补充充电后要冲洗壳体表面的酸液，清洗壳体时，一定要在加液孔盖拧紧后进行，防止污水进入电池内⑧蓄电池在使用过程中也要定期进行补充 充电，一般1~2个月进行一次对于闲置时间超过3个月的蓄电池应适时进行一次充放电循环锻炼⑨可根据温度及天气状况调整电解液的相对密度及 液面高度夏季，可适当调低电解液密度(抽出电液，加相同量蒸馏水)， 这样既保证蓄电池能正常工作，也减轻了高密度电解液对极板、隔板的腐蚀；冬季，蓄电池的正确使用、 检查和维护维修指南●李德林林孙郎40Qicheyunyong2012年 · 第4期 · 汽车运用发动机配缸间隙的选择发动机活塞与汽缸 必须具有一定的配缸间隙 首先，考虑活塞裙部的载荷和速度等影响， 以保证活塞裙部有足够的润滑，发动机中最重要的活塞与汽缸的运动副摩擦表面要保持一定的间隙，否则，将导致缸套与活塞的急剧磨损 其次，由于车用发动机活塞是由铝合金 制造的，铝合金的膨胀系数与缸套材质(铸铁)的膨胀系数有很大的差别 尽管目前大多采用的硅铝合 金相对其铝合金的膨胀系数稍小一些，但与铸铁相比还是有较大的区别 如果配缸间隙太大，会引起敲缸、密封不良(漏气、窜油)、动力下降;配缸间隙太小，则会使活塞裙部没有膨胀的余地，接触压力超过活塞和汽缸之间的油膜所能承受的挤压强度(一般为4.9～9.8兆帕)，润滑油膜将被破坏，引起粘着磨 损(拉缸)故障。

此外，由于活塞的特殊结构，不同的 发动机也有不同的配缸间隙 如桑塔纳的活塞材料为AISi共晶并通过磷变质处理，以防止出现偏析的粗大晶粒 在桑塔纳活塞内壁靠近活塞销座孔处铸入膨胀系数很小的钢圈或钢片，以防止裙部的热膨胀 在活塞裙部加工有环形凹槽，以便贮存润滑油， 用以改善活塞与汽缸的磨合，并减少磨损消耗 应当指出的是，目前我国的不少厂家在开发生产进口车型的活塞时，没有条件在活塞上镶整体防胀钢圈 而将其取消(国外大部分活塞都镶有整体防胀钢圈或钢片)， 并相应对整体结构和相应尺寸作合理修正，同时将其配缸间隙相应加大，以此来满足原设计的要求 配缸间隙对整机装配尺寸和质量的影响发动 机是由许多零部件组成的， 其中任何零件尺寸的变动将会影响整机的装配尺寸和装配质量 如长安机器厂生产的462Q型发动机， 为获得较高的配缸精 度，保证发动机缸孔与活塞裙部有良好的贴合面，装配时把活塞与缸孔分组装配， 以保证活塞与汽缸的配合间隙均在0.04~0.05毫米的范围内 对于活塞环 与汽缸的配合， 活塞环在标准的缸孔内开口间隙为 0.15~0.30毫米， 这样磨缸孔相对小了0.025~0.04毫 米，相应圆周亦小了0.0785~0.126毫米。

对于氨化钢质环， 由于其硬质层硬度高达HV1 000~HV1 200，须修整开口间隙达到标准要求时， 用一般的挫刀难 以修磨 而且，由于活塞环是根据标准汽缸缸径制造的，其开口间隙、弹力、漏光度等都是在标准检验圈里测定的，若减小配缸间隙，必须使缸径尺寸减小，那么，装配标准的活塞环，势必引起活塞环的开口间隙、弹力漏光度等诸参数的变化，导致活塞环使用性 能指标下降 对于材料不详的活塞，装机时应加热到 80℃~100℃的状态下进行装配，否则，在实际使用中 可能会出现间隙不合适的情况 配缸间隙对发动机形位精度的影响由于发 动机使用后会引起零部件的扭曲变形， 以及装配 质量的影响， 如果减小配缸间隙将更直接影响其形位精度 现代发动机广泛采用了新材料、 新工艺、新结构，大大提高了制造水平和装配质量，有效延长了车用发动机的使用寿命 如进口柴油车 发动机大修间隔里程达50万千米以上， 汽油机大修间隔里程也达30万千米以上 如果配缸间隙过小，发动机的使用寿命也大为缩短，一般不超过20 万千米 究其原因是，使用后的汽缸体、曲轴、连杆等的弯曲、 扭曲、 偏缸等难以校正恢复到原有精度，汽缸镗磨质量难达到原厂的加工精度要求，磨合质量差或受条件限制无磨合设备， 装配质量难达到制造厂的水平(包括清洁度、各紧固件的拧紧力矩)。

所以在装配发动机时，应严格按照厂家提供的维修数据，检测活塞环的开口间隙和侧隙，以避免发动机工作中， 由于活塞环开口间隙过小导致的端口顶死或活塞环卡死，防止发动机擦伤、拉缸等恶性故障发生 发动机的技术状况和整体质量 不仅取决发动机的结构参数、 零部件的材质及加工精度，而且还取决于装配质量等，而装配间隙是保证装配质量的重要因素之一， 其中活塞和缸孔 的配合间隙直接影响着发动机的性能、 质量及寿命 所以，在发动机装配作业中，在未能掌握其结构特点、使用机理之前，切不可随意减小或变更发 动机活塞与汽缸的配合间隙□（作者单位:72726部队）发动机配缸间隙浅谈可适当调高电解液密度(抽出电液， 加相同量密度 ρ=1.40克/立方厘米的电液)，这样既可增大容量，又 可防止电解液冻结⑩保持一定的液面高度，是延 长蓄电池使用寿命的最基本要求，补充蒸馏水时应在充电状态下进行， 冬季严禁收车后添加蒸馏水，以防止新添加的蒸馏水不能和电池内的电解液充分混合而结冰，冻裂蓄电池外壳□（作者单位：73011部队69分队）维修指南●王立忠袁 涛41。