我国城市轨道交通PPP项目补贴机制研究.pdf

期《·观察思考·李皓王洪强马亮我国城市轨道交通PPP项目补贴机制研究内容提要：科学合理的补贴机制是吸引社会资本进入城市轨道交通PPP项目的关键本文立足于投资回报率与票价，建立了城市轨道交通PPP项目在运营阶段的补贴金额计算模型，设计了“三方共赢”的灵活性补贴机制为了激励社会资本，将补贴金额分为固定和可变两部分，每部分的比例系数通过讨价还价博弈得到，并结合某轨道交通项目验证了模型的有效性，最后提出了完善城市轨道交通PPP项目补贴机制的建议关键词：城市轨道交通PPP项目 补贴机制投资回报率近年来，国家鼓励城市轨道交通领域引入PPP模式，由于轨道交通项目投资巨大、社会效益强，仅依靠项目本身在特许期内几乎不可能实现收益，只有政府给予社会资本适当补贴才可保证PPP项目的顺利运营目前，国内城市轨道交通项目的主要收入来源是票价收入，且入不敷出所以，城市轨道交通的收益需要政府公共财政补贴以实现盈亏平衡政府对轨道交通项目的补贴方式主要是直接补贴，即给政府财政带来了一定的压力因此，科学合理地测算轨道交通PPP项目补贴金额，设计灵活的补贴机制，有利于充分保障政府资本、社会资本和公众的利益，本文立足于投资回报率与票价，通过建立城市轨道交通PPP项目在运营阶段的补贴金额计算模型，设计了“三方共赢”的灵活性补贴机制，并将补贴金额分为固定和可变两部分，最后为完善城市轨道交通PPP项目补贴机制提出了相关建议。

一、关于轨道交通PPP项目补贴的理论研究我国目前对轨道交通补贴机制的研究主要集中在定性分析和定量分析两个方面在定性分析方面，周春燕等(2007)分析了我国北京、上海、广州、天津和香港等城市轨道交通补贴现状及存在的问题，构建了政府补贴的公众参与机制顾伟华(2008)结合轨道交通的社会公益和企业盈利等特性，重点分析上海轨道交通线路类型和发展阶段对票价的影响及政府补贴原则胡涛(2009)深入探讨轨道交通项目的三种补贴方式及各种方式的优缺点赵源等(2012)将轨道交通PPP项目运营阶段分为初始、成长和稳定等阶段，并分别研究了各阶段的补贴模式选择曹阳等(2012)提出在社会福利最大化的目标下，收支平衡财政补贴政策更适合于城市轨道交通系统在定量分析方面，李启明等(2009)运用系统动力学理论建立了PPP项目的动态调价与补贴模型叶苏东(2012)深入研究轨道交通项目由谁来补偿、什么时候补偿、用什么方式补偿和补偿多少等问题徐丹等(2013)将亏损类型分为政策性亏损和经营性亏损，并在此基础上确定轨道交通的补贴基数李满坡等(2014)建立浮动投资回报担保模型，提出私营部门的投资回报未达到浮动投资回报区间，政府进行财政补贴。

向鹏成等(2016)运用蒙特卡洛模拟方法分析北京地铁4号线的项目，并根据该模型测算出补贴调整结果显然，关于城市轨道交通项目补贴机制的研究已经取得一定的成果，但通过补贴建立激励机制的研究较少如果仅通过固定补贴来满足私营部门的投资回报率，社会资本会过度依赖政府，同样会增加政府的财政负担为此，本文通过建立灵活的补贴机制，将补贴分为固定补贴和可变补贴固定补贴是为了保证轨道交通项目可以实现基本的正常运营和一定的投资回报率，可变补贴与轨道交通PPP项目公司努力程度、公众满意度、运营效率和可持续发展程度有关这样，可以充分提高轨道交通项目在运营阶段的效率，也对社会资本产生了积极的激励效果然后，通过案例分析验证模型的有效性，最后对补贴机制提出了相应的政策建议我国建立轨道交通阱，P项目补贴制度的实践探索城市轨道交通PPP项目补贴制度的设计原则：保证城市轨道交通项目顺利实施和运营，满足群众的社会需求：在保证社会效益的基础上，政府投资可控，效率最大化；调动社会资本方建设运营的积极性，保证投资回报率我国的城市轨道交通PPP项目补贴制度可分为运营补贴、财务投资、实物投资和沿线土地开发等4种模式1．运营补贴指在城市轨道交通PPP项目特许经营期内，政府资本按照某种方式(比如以预期客流量与实际客流量或预期票价与实际票价的票务差价，按照一定的投资回报率给予亏损补贴等)给予社会资本一定的补贴，使社会资本可以回收投资并取得合同中约定的合理利润。

这是我国采用的最广泛的补贴方式2．财务投资指在城市轨道交通PPP项目建设阶段，政府资本无偿对PPP项目公司提供部分建设资金，由PPP项82 本文系国家自然科学基金重大项目：重大基础设施工程的组织行为与模式创新研究(国家自然科学基金重大项目，编号：71390523)本文通讯作者：王洪强熙击蓉 悃 g磷g∞一一…’’l目公司在规定的适用范围内自由支配 期和运营期)补贴但是目前对轨道交道PPP项目补贴，我3．实物投资指政府资本承担城市轨道交通PPP项目 国以运营阶段补贴为主，因为它直接关系到轨道交通的正的部分土建工程或机电设备工程，并以无偿或较低价格 常运营和服务效率，因此本文重点研究轨道交通运营阶段的的形式供PPP项目公司租赁使用 政府补贴4．沿线土地开发，指PPP项目公司可以获得轨道交 (二)轨道交通PPP项目补贴模型计算通沿线部分土地的所有权，并进行合理开发建设，以取得 1．合理投资回报率(折现率)计算对于轨道交通PPP物业销售与租金收益表l对4种城市轨道交通PPP项 项目公司，资金由股本资金和债务资金两部分组成，显然目补贴制度优缺点及适用范围进行了具体阐述 股本资金要比债务资金的成本高。

根据风险收益对等原表1现有城市轨道交通PPP项lq补贴模式分析 理，应使用加权平均资金成本作为轨道交通PPP项目的哺lL’』一、“d H}_【==幢L ”，’ ．1Ii，，：㈤ 投资回报率，也就是贴现率，投资回报率r为：攀誉I／i|!i,奄淤爱瓣燮鼍麓裂型』i r·仆叭 ㈡【南h【南】1：L…地¨4 ：．”t1 J洋Hi’』r{．， +o _!】连n 1…t ，=，=‘×(1．s) (1)j、∽ ijIj：：!{4：j：‘： ： t．．，．I，!j：‘j：、’ii‘=rr+pi(‘一，，)嚣瓣叶溉黛J_囊蠹茹I善茹，黝鬻童zrt．，、^‘- p，=P二|i渤(1R誊i'k+'? 式(1)中，r分别表示轨道交通PPP项目股本资金、债务资金的成本；c、d分别表示股本资金、债务资金的㈦…m 吧订…}1’-}I j，I_-一i+，·t·}+，，．’i!j¨“?j』．． J_ 市场价值ri为轨道交通PPP项目在特许期的贷款利率；i171：k+曩1^IⅫ． _t、^b‘一#．‘．{、．铲 ．¨、：__}_E-，lf，fjj lL：，i、¨·【’，· !．、i j{，r1 j也、 S为轨道交通PPP项目公司的税率。

B；表示风险校正系{地}-=7}K ：‘t jl一儿r’数，k表示市场平均投资收益率，r，表示无风险投资收益我国比较典型的城市轨道交通PPP项目主要为北京率即建设期第一年的利率表示无负债的同类轨道交地铁4号线与深圳地铁4号线北京地铁4号线全长通PPP项目公司的系数28．65千米，总投资约153亿元，经过数轮竞争性谈判，京 2．固定补贴和可变补贴比例系数计算社会部门希望港地铁公司最终获得地铁项目的特许经营权，该项目的 固定补贴的比例越大越好，而政府部门希望可变补贴的补贴制度采用运营补贴与实物投资，此项目的土建与机 比例越大越好，以更好地激励PPP项目公司，因此双方可电设备工程由政府投资并无偿由项目公司使用，并按照 以通过讨价还价博弈模型确定此比例预期票价与实际票价的差价给予补贴，社会资本在该项 设政府部门P和社会部门I均为理性人，第一回合目最终获得比较稳定且较高的经济收益 由政府部门先出价提出可变补贴的比例为K；，则社会部深圳地铁4号线全长29．3千米，投资估算约58．78 门固定补贴的比例为卜K；；一般是政府部门的损耗系数亿元，香港地铁公司对该项目拥有30年的特许经营期， 6，大于私营部门的8：。

该项目的补贴制度采用运营补贴方式，深圳市政府按照 Pn=62～K …合同中约定的投资回报率每年给予香港地铁公司一定的 162-1(1一K) L纠现金补贴，但该补贴方式并没有起到激励社会资本的效 n代表谈判进行到第几回合，如果一方拒绝，则以此果，也无法鼓励社会资本充分发挥创新性 类推可至无限回合，对于一个无限回合讨价还价博弈来本文提出基于固定与可变相结合的灵活性补贴模 讲，不管是从第三回合还是从第一回合开始逆推，求到的式，不仅可以充分激励社会资本的创新性，也能够保证项 均衡结果都是一样的模型的纳什均衡解即固定、可变补贴的比例为：、目的顺利实施，有效地实现“物有所值”K‘=(62-1)／(a16：一1) (3)三、轨道交通PPP项目补贴模型实证分析 其中，损耗系数为：6．=f(z．，z：，毛，z．)(一)轨道交通PPP项目补贴模型前提假设 z分别代表政府部门和私营部门的地位强势程度、谈判费用、谈判能力和争取谈判的程度结合我国城市轨道交通票价和补贴的实际现状，本 3．灵活性补贴金额计算轨道交通PPP项目在运营期文假设轨道交通PPP项目满足以下两个条件： 每年的净现值为：1．票务收入是PPP项目公司的主要收入来源。

目前我 脚一喜南+，粪．等≠④国有轨道交通的城市均按里程或区间计价，虽然体现出一定的市场性，但是很难实现盈利，仍需一定的政府补 在式(4)中，建设期为n1年，特许期为n年，r表示折贴轨道交通项目可以提高沿线土地和房产的价值，但是 现率即合理的投资回报率，C表示建设期第t年的建设项目公司很难享受到这种增值所带来的溢价，且政府为 成本，L表示运营期第t年政府给予的补贴，P年表示运了防止地铁站拥堵，很多站点并未设置商业设施，因此票 营期第t年的票务收入，M表示第t年的运营成本务收入成为轨道交通PPP项目公司的主要收入来源 只=365x Qf XA， (5)2．政府仅在运营阶段进行补贴政府对轨道交通项目的 在式(5)中，Q表示运营期第t年的客流量，At表示补贴方式主要有建设期补贴、运营期补贴和特许期(建设 第t年的平均每人票价83另NPV=O，在我国，政府一般是每年给予均等补贴，则 意度、运营效率和可持续发展程度的实际表现给予补贴，取L运营期轨道交通PPP项目每年的初始补贴L为： 以充分激励PPP项目公司的主动性、变革性和创新性『y L‘ y竹’1×r×n+r1一LL一等¨(1+r)…一1 LbJ 四、结论与建议为将补贴形成灵活的激励机制，本文将每年的实际 本文建立的补贴机制可以充分实现三方共赢，将补补贴分为两部分，一部分为固定补贴，目的是为了保障轨 贴分为固定补贴和可变补贴两部分，每部分补贴的比例道交通PPP项目实现正常运营和PPP项目公司具备定 系数通过讨价还价博弈模型得到，从社会资本角度来看，的投资回报率(但小于它预期的合理投资回报率)，另一 固定补贴可以满足轨道交通项目的正常运营并实现一定部分为可变补贴，与PPP项目公司努力程度、公众满意度、 的投资回报；从政府资本角度来看，政府通过监测并给与运营效率和可持续发展程度有关，以此对轨道交通PPP项 私营部门一定的可变补贴，不仅可以了解实际的运营情目公司产生激励效果。

只有当项目公司充分发挥积极性， 况，也实现了补贴的合理性；从公众角度来看，公众通过努力让公众满意，不断提升自己的服务水平，每年的补贴 对轨道交通进行满意度和运营效率评价，在一定程度上才会满足预期的投资回报率，即每年的实际补贴为： 也影响可变补贴为迸一步完善轨道交通PPP项目政府0=(1一K+)￡b,J’(Ⅵ)+b2．f(W2)+以，(比)+64／(Ⅵ-)(7)补贴机制，本文提出以下4点建议：式(7)中，bl,b分别表示PPP项目公司的努力 1．加强政府监管，高度重视前期规划在运营期内政程度、公众满意度、运营效率和可持续发展程度。