近代美国西部铁路建设的投资方式【经济其它相关论文】.doc

经济其它相关论文-近代美国西部铁路建设的投资方式［摘要］美国西部的交通运输革命因铁路建设而步伐加快西部铁路建设的投资方式多样，投资主体多元，既有联邦、各州和地方政府的投资，也有国内外的私人投资各级政府的政策支持、财政援助、土地赠予，国内外私人资本的巨额投入，共同促进了西部铁路运输业的发展 ［关键词］美国；西部开发；铁路建设；投资主体铁路建设是近代美国西部开发的重要内容，也是西部开发的重要手段作为“有史以来最具有革命性的一种工具”，［1］（P.251）铁路对西部开发和整个国民经济发展的影响非常巨大，以至有人认为 19 世纪的美国内陆交通运输史基本上是一部铁路成功史［2］西部铁路是联邦政府、地方政府和民间力量共同投资的结果，投资主体的多元化加快了西部铁路建设的进程一、随着西部开发的深入，公路和运河的运输缺陷日益暴露，美国运输史进入“铁路时代”1830 年美国第一条铁路———总长 13 英里的巴尔的摩-俄亥俄铁路开始投入运营，随后就以平均每五年翻一番的速度发展，密西西比河以西的铁路发展尤其迅速1840 年，全国铁路里程 3328 英里，西部只有 394英里；［3］（P.364）1860 年，铁路总长度 31246 英里，密西西比河以西的铁路 2906 英里；［3］（P.246）1880 年，全国铁路 93262 英里，西部铁路 63664英里，而东部只有 29598 英里；［3］（P.364）1890 年，全部 166703 英里铁路中，西部 72213 英里，几乎占铁路总长度的 43%；［3］（P.246）19 世纪末，美国铁路已接近 20 万英里，超过欧洲（包括俄国）铁路的总里程。

［4］（P.32）美国铁路建设的最主要成就在于横贯大陆铁路的修筑和全国统一铁路网的形成1869 年，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路在犹他州的奥格登接轨，东部、中西部的中央地带得以与旧金山相连，从而构成了第一条横贯大陆并且被誉为“自从伊利运河建成以来美国史上运输工程的一项最高成就”［3］（P.247）的铁路线随后，西部铁路建设高潮迭起，1869———1893 年，圣菲铁路、北方太平洋铁路、南方太平洋铁路和大北铁路等四条横贯东西的干线相继完成五条铁路线总长达七万多英里，成为沟通东西部的大动脉，西部铁路网及全国铁路网随之形成铁路交通不同于税道与运河，具有明显的超越地方主义的性质，许多决定国家经济命脉的大型铁路都是跨州和市的重要交通路线，它们的建设更加难以由地方承担同时，在当时的美国，私人手中的资金仍然匮缺，公司企业刚刚开始发展，没有任何移民有能力修建自己的铁路正如纽约州的威廉·西沃德在 1850 年对参议院所说：“象这样一个巨大而广阔的国家，在国内还未积累足够的私人资金来建造铁路和运河之前，就已经迫切需要铁路和运河了［5］（P303）投资的巨大和预期收入的不明确使一些私人投资者不太愿意充当投资主体，因此，政府责无旁贷地承担起铁路投资主体的重任。

1850—1873 年，联邦政府对铁路的资助额大约为铁路投资的 30%.［6］（P175）1865—1890 年，联邦政府的赞助总数达 15—20 亿美元，占这一时期铁路投资的 10—15%.［7］（P177）联邦政府充当投资主体，并不意味着政府财政直接承担所需全部资金，而是通过多种形式进行，如充分利用金融工具进行资金借贷、给以政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等联邦国会在 1862 年 7 月 1 日通过的太平洋铁路法案是政府支持铁路建设的典型法案规定：政府保障援助为用于邮政、军事和其它目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路；政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建根据法案，预计修筑这条铁路线的两家公司将获得 4500 万英亩的赠地及 6000 万美元的借款1864 年 7 月 1 日和 2 日，参议院和众议院先后通过的两个太平洋铁路法案的修正案，给予了铁路公司和承包商更大的实惠：第一，把赠地扩大一倍，每铺设1 英里路轨，另外给予铁路两侧二十英里深的土地，或以铁路长度计算，每一英里授给二十平方英里的土地第二，国家贷款降为二次抵押的地位，准许出售面值 100 美元的股票，数量由 10 万张增加到 100 万张。

［8］（P.297）第三，铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间库房、修理厂等第四，铁路公司除获得沿线山林采伐权外，还得到沿线公有地的采矿权　　联邦政府给予铁路建筑的直接财政投资多以贷款形式出现，并且这种贷款是按铁路建筑里程拨付的如《太平洋铁路法案》中就规定：每铺设一英里路轨可得政府贷款 1.6 万美元，但在高原丘陵地带为 3.2 万美元，高山地区为4.8 万美元法案特别提到有 300 英里路段为多山困难线路，其中 150 英里路段为落基山脉的自东向西处，另 150 英里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍优惠［9］（P.99）1850———1871 年，联邦政府仅拨给六家西部铁路公司的借款就达 6500 万美元［4］土地赠予是联邦政府铁路投资中最重要的方式早在 1833 年，政府就将原先准备用于挖掘从伊利诺斯到密歇根运河的土地转赠给了修建铁路的公司1850 年，联邦政府向伊利诺斯赠送了 250 万英亩的土地用于修建伊利诺斯中央铁路由于该铁路跨越密西西比、伊利诺斯和阿拉巴马三个州，因而三州都获得了铁路沿线 12 英里地带的土地。

［10］（P.95）1850 年以前，联邦政府已将 2800 万英亩的公共土地赠与各州，资助当地的交通业［11］1850—1871 年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达 17500 万英亩以上，其中有大约 13100 万英亩为铁路公司实际所有［4］（P.33）到二十世纪时，联邦政府先后授予的土地高达 20400 万英亩（其中 2500 万英亩因铁路未建成而被政府收回）［12］（P.499）联邦给铁路公司的土地是那样大，以致它们占了明尼苏达和华盛顿州面积的 1／4，威斯康星、衣阿华、堪萨斯、北达科他和蒙大拿的 1／5，内布拉斯加的 1／7，加利福尼亚的 1／8，路易斯安那的 1／9.［3］（P.173）美国历史教科书中几乎全都复印了“一八二三至七一年联邦拨地建设铁路和大蓬车路情况”图，此图显示政府把大片土地拨给铁路建设者，这些土地在西部各州的面积中占相当大的比例［5］巨额的土地投资为铁路公司解决了资金问题按联邦政府的援助政策，铁路公司所获得的赠地是可以自行处理的，各铁路公司为了把这些土地转化为资本，一般采取两种方式：一是直接向移民高价出售；二是组织城镇开发公司，进行镇址投机各铁路公司都依靠土地的收入作为修路的主要资金，1856 年建成的伊利诺斯中央铁路，5／6 的费用靠出售国有土地支付。

政府赠与土地价值占太平洋铁路总投资的 26%，占联合太平洋铁路总投资的 34%，北方太平洋铁路公司的收入更高达 1.36 亿美元，是实际修建费用的两倍多［13］（P.147）实际上，一个公司建筑铁路愈多，获得的利益愈大，许多铁路公司就是通过出售这些赠地获取了丰厚的利益截至 1927 年止，铁路公司出售土地的平均价格约每英亩 3.42 美元，除去管理费用，出售土地的总收入约为 4.89 亿美元［14］（P.417）对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证，铁路公司借助于比较完善的抵押市场，将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款为了得到更多的国家补助金和土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，以致铁路线有许多不必要的弯曲，缺少全盘性计划南北战争之前，铁路建筑业的地方性和区域性竞争，南北战争之后，铁路建筑商的争取特许权和地方人士的争取铁路交通运输，使铁路的建筑不能采取事先厘订铁路网计划［15］联邦政府对交通运输业的投资还表现在关税减免和技术支持方面1830—1834 年，国会曾通过条款，降低用于修建铁路的进口钢材关税，削减的关税额相当于 600 万美元。

［16］（P.207）在整个国家关税率不断提高的情况下，政府对铁路用铁和路轨进口实行免税，从而为铁路公司节省了大约 6000 万美元的投资［17］联邦对铁路建设的技术支持主要表现为促成全国铁路网的建成1863 年 1 月国会作出了统一铁路轨距的决定规定太平洋铁路的轨距为 4 英尺8.5 英寸，并以此为标准把密苏里以西的铁路作为全国系统的一部分来建设1896 年 10 月，铁道协会标准车辆及轨道规格委员会提出，全国所有铁路的轨距都应以 4 英尺 8.5 英寸为标准规格，与其它“一体化”措施一起，成为全国性铁路网最后形成的主要标志二、在铁路建设投资方面，西部各州及地方政府也是一个重要的主体各级地方政府主要通过认购投资用的股票、购买铁路债券、给铁路公司赠与土地和负担铁路的勘测费用等途径进行投资和资助南北战争以后，地方政府的资助总额占铁路总资本的 10%.［7］（P.178）“到 1860 年，州和地方政府为了改善运输已经用了面值超过四亿美元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府支出的还要多。

波特兰、刘易斯维尔和莫比尔为了改变交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多［5］（P.306）西部地方政府掌握着广阔的公地，又没有一个简单的关于“国家利益”的传统观念，乐于进行各种各样的实验，对任何有前途的公共目标进行贷款，同情所有争取援助的要求［5］（P.303）西部州、县和城镇都给铁路公司以不同程度的援助政府认购投资用的股票和债券，既从财政上援助交通建设，又从中获得不少利润，可谓“一举两得”在铁路修建中，各州政府提供了大约 9500 万美元的现金援助，各县政府提供的援助也达 7500 万美元［18］（P.38）1838 年时，州一级的负债有大约 4300 万美元用在修建铁路上；到 1870 年，地方和市政府用于铁路的投资已超过了州政府，铁路的 1／5 靠地方和市政府支持而建成［16］（P.207）“在俄亥俄，1836 到 1850 年之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助”［5］西部城市为争夺铁路优势而展开激烈的竞争，极大地推动了对铁路建设的援助特罗伊为了成为西部客货运输的主要枢纽，花费近 75 万美元，修筑了一条所有权属于该市的铁路，而奥尔巴尼则拨出 25 万美元修起了从莫霍克至哈得逊的铁路与之抗衡。

圣刘易斯为提高该市及其所在的县份的地位，在 1861 年前就给铁路捐助了 600 万美元以上的款项［5］（P.308）当然，有些铁路也由于得到各市的债券而变得弯弯曲曲，甚至穿过整个州而没有通过一个重要城市［5］地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达 3200 万英亩以上，超过该州面积的1／6.［5］（P.305）而各州授予的土地，总计更达 4900 多万英亩［4］（P.33）这些广阔的未开发的土地因为铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些处女地实现了价值，而移民又为其带来了生机地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅速延伸　　联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的甚至到 1880 年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司的投资总额已超过 46 亿美元到1897 年，私人铁路公司的股票和债券总计达 106.35 亿美元，而国债总额却不到 12.。