HXD1C型机车运用情况分析.doc

运用车间HXD1C型机车运用情况汇报自2009年12月襄渝二线开通以来部局领导为充分发挥新线“双 机、双线”通过能力强的特点，在襄樊一重庆运用区段配属了 HXD1C 新型机车，我段积极组织开展了新型机车理论方面的专题教育工作, 同时根据机车特点和调图后生产需求，车间在完善安全管理措施的同 时明确了信息反馈机制，各部门紧密合作对现场反馈问题进行梳理， 制定相关防范措施，全力确保新线运输生产秩序一、 HXD1C机车运用情况：自2009年11月份以来，HXD1C机车在我段辖管区段共计投入 6543台次，担当本务牵引6380列，其中上行牵引3235歹"，下行牵 引3145列，截止2010年4月28日，总走行1856258公里，累计发 生机破47件，机破率为2. 54件/十万公里在全部47件机破中麻柳 至巴山间共发生25件，占机破总数的53.2%二、 机车运用中存在的主要问题及采取的措施：1、限制区段机故率较高，严重影响运输秩序襄渝线地处山区， 部分区段线路坡道大、曲线半径小、一旦因机车故障被迫停车，即便 乘务员能够排除机车故障，但应受牵引吨位的影响也无法再次起车， 继续维持运行，势必会造成机破。

以襄渝线发生机故率最高的麻柳至 巴山间为例：麻柳至巴山为长度23KM的长大上坡道，最大坡度12%o, 且有三处绝缘分相，最小曲线半径500m,机车牵引3800吨，HXD1C 机车在此区段共发生机故25件，其中有10件机故乘务员在现场已经 排除，但因牵引吨位超过3700吨，无法满足再次起车维持运行2、 线路情况复杂，给列车救援组织造成困难襄渝二线建成后, 存在区间线路长、线路坡道大、长短链地段多、部分锚段关节分相设 在上大坡道上等一系列问题，特别是隧道较多，现场信息反馈受阻， 一旦发生机故救援，现场行车组织存在较大安全隐患采取措施： 一是制定了《麻柳至巴山间货物列车操纵明示图》，逐点分解明确列 车操纵办法和注意事项，确保限制区段列车正常运行；二是制定《麻 柳至巴山间救援作业组织预案》，对易发生列车救援的区段救援办法 进行细化明确，确保乘务员人人掌握3、 部分锚段关节式分相设置不合理，影响运输秩序襄渝二线 开通后锚段关节式分相得到大量应用，但部分锚断关节式分相设置在 坡道上，列车在通过时必须保证较高的运行速度才能闯过分相无电 区，一旦遇区间非常停车或机车电机故障造成牵引力损失，就会造成 区间运缓或救援问题的发生。

HXD1C机车运用以来共计因在锚段关节 式分相前防伤亡停车导致救援2件，因乘务员在锚段关节式分相前选 择停车地点不合理造成救援1件为此，车间及时制定下发了《列车 闯分相操纵办法》、《锚段关节式分相结构原理》等技术资料对全体乘 务员进行了培训教育4、 断链地段救援办法较为复杂，不便于乘务员现场掌握襄渝 线上下行共有20处断链，其中短链15处，长链5处列车一旦在断 链区段被迫停车需要请求救援，乘务员需要推算列车是否跨停在断链 区段，并且需要通过较为繁琐的计算才能准确确定机车头尾部停车位 置，若乘务员不能准确判断、正确计算则可能造成救援冲突等安全隐 患采取措施：一是车间将襄渝线断链地段制成表格，发放给乘务员 要求随身携带以便现场查阅；二是车间制作了《断链地段救援及停车 位置计算示意图》利用日常学习会向乘务员进行讲解三是要求救援 指挥人员协助乘务员计算列车头尾部位置，以确保救援安全三、车间在HXD1C机车信息收集、反馈方面所做的工作及存在的主要问题:1、机车信息收集.反馈方面所做的工作:一是完善和优化信息反馈机制为确保HXD1C机车运用信息得到 及时有效的处置，车间从完善现场信息反馈制度入手，先后完善和制 订了《运用车间信息反馈流程》、《关于规范HXD1C机车故障处置流程 的通知》等措施，一方面明确了信息反馈的时机和主体和要素，另一 方面明确的信息反馈的责任，规定乘务员在信息反馈时对故障现象描 述不清的一律不分析直接列乘务员责任，此举为后续机故分析提供了 有效的依据。

二是加强机车质量信息的收集.归纳为保证现场信息完整，车 间各口紧密配合，逐渐形成了一套机车信息日收集，月分析，典型问 题专项分析的信息收集分析制度，同时由车间教育牵头对HXD1C机车 运用中出现的需上级协调解决的问题进行反馈，以确保问题得到有效 解决2. 机车质量存在的主要问题:2009年11月至2010年4月共收集现场反馈故障信息352条，其 中09年11月12件，09年12月43件，今年元月21件，2月23件， 3月117件，4月136件，典型问题类型如下：1、 主断路器不闭合现象较为突出（94件占总数26.7%）:自HXD1C 机车使用以来，仅主断路器不闭合造成的机故6件，出现此故障后， 在大坡道运行时只有停车，才能使机车故障得以恢复，严重影响了运 输生产秩序2、 主变流器故障（57件占总数16. 1%）:自HXD1C机车在我段使 用以来，主变流器故障时有发生，严重影响运输秩序，特别是主变流 器炸裂的现象已在我值乘区段发生3次，严重影响人身安全3、 辅变流器故障（25件占总数7.1%）:辅变流器故障已在我段 值乘区段多次出现，虽厂家多次改进，但故障仍时有发生4、 制动机故障（9件占总数2. 6%）：自HXD1C机车使用以来，仅 制动机故障造成的机故5件，特别是IPM故障率偏高。

加之由于乘务 员操纵不当导致监控装置自动停车、常用制动装置动作后由于乘务员 无法处理，最终只能使用“大复位”进行解锁，造成区间占用时间过 长的问题无法得到解决5、 机车温度过高保护：机车温度保护致使机车在大坡道运行时， 电机温度持续上升，造成机故自HXD1C机车使用以来，我段多次组 织进行各种温度采集，试图寻找解决方法从采集的数据来看机车在 进入长大上坡道后，牵引电机温度呈直线上升，一般情况下，牵引电 机温度将达到180°C左右，最高可达到240度以上7、网压保护影响机车牵引力发挥：襄渝二线开通以后接触网网压 一直偏高，由于机车网压保护，影响机车功率发挥，虽然路局、厂家、 段曾组织对接触网网压情况进行抽样采集并向有关部门反映实际情 况，但始终未能得到解决，多次造成区停或运缓HXD1C型机车运用中存在的其它问题:1、 列尾使用困难一是HXD1C型机车使用的列尾场强较弱，枢 纽站查询困难，尤其在车站集中到发列车时（安康东站和达州站）矛 盾尤为突出主要表现在进行列尾查询时，只要有其他人员使用无线 列调或对讲机时就无法正常查询列尾无法正常查询是影响站接时间 延长的主要原因二是达州站列尾试验台未设屏蔽室，如因查询无效 重新输号时会出现两个列尾反馈不同风压的现象，干扰正常试风和列 尾试验。

2、 HXD1C型跨段轮乘工具备品是否满足本区段需求无法确认： 目前机车备品柜加封，工具备品是否齐全并满足运用需要无法知晓3、 跨局机车长交路交接协议未对HXD1C机车在运行中发生临时 活件后站接扣修及维持运行的标准没有明确运用车间二0—0年四月二十八日。