无线电失效程序.ppt

无线电失效程序Radio failure procedurestory￿time川航8830 2012年4月13日中午12时56分，重庆空管分局管制指挥大厅内一如既往的忙碌着突然，进近管制室接到区域管制室通知：川航8830航班联系不上，飞行高度6000米，距合流水导航台北面30千米左右　　此时，重庆进近区域内有空军正在活动，限制了经过合流水的飞行高度如果联系不上突破了高度将造成十分严重的影响，情况十分紧急!　　12时58分，川航8830航班机组主动与进近建立联系，但通讯信号却不太稳定机组飞行员报告，机载无线电设备有故障，通信时出现了信号卡阻　　进近协调席管制员立即向空军协调，同意该机过合流水高度不受限制，并通知塔台暂时不接受起飞航空器01号扇区管制员指挥该机下降标准气压3600米，然后移交给02号扇区13时07分，该机在02扇区内再次出现卡阻，多次试图联系无效进近管制室立即按照无线电通信失效展开管制服务工作，经管制员采取盲发指令，要求机组收到后识别应答机的方法，确认机组能收到管制指令02号扇区管制员继续指挥该航班,雷达引导其建立了盲降与此同时，02号扇区管制员将该扇区的其他飞机移交给01号扇区指挥，精心处置通信失效的航空器。

01号扇区向空中所有进港飞机说明情况，并调配多个航空器等待避让进近向区调发布流控，暂停接受綦江和合流水进港的航空器为避免该机移交塔台后出现卡阻，经过进近主动与塔台协调，塔台指令由直通不间断传递，塔台控制指令发布时机，进近向该机转发管制指令直至其安全落地并脱离跑道　　13时20分，该机正常落地;随后该机脱离跑道，进近脱波移交给塔台南航3734 2012年7月19日，南航3734航班从北京飞往珠海16：27分，飞机推出停机位240号，启动发动机，滑向36L跑道16：35分，飞机经过C滑行道滑至P0，在36L跑道外等待一架东航A320落地后，机组询问＂是否再等一个＂，塔台回答＂是的，再等一个＂几十秒后，一架上航B757落地，机组发现没有听见上航飞机与塔台脱波机组向塔台申请进跑道指令，这才发现已经无法与塔台进行联系随后，机组通过VHF1，2，3在124.3，121.9，121.5，130.5里呼叫，都未能取得联系由于背对塔台，也无法看见塔台灯光指示与外界完全失去联系机组将应答机调至7600，通过从南航签派处获得塔台，通过与塔台建立联系，请示引导车引导滑回排故 不幸中的万不幸中的万幸：幸：飞机还没飞机还没起飞！起飞！《国内机场急需建立具体通讯失效程序》 2012年01期《中国民用航空》杂志发表了中国国际航空股份有限公司作者张广文、赵亚雷的文章《国内机场急需建立具体通讯失效程序》。

文章认为2010年5月，发生在日本东京机场的某国内公司“未得到落地指令强行落地”事件确实应该直接落地比较好，当然落地前应该将应答机设置在A7600文章还认为国内机场建立各自具体的通讯失效程序势在必行同时修改中国民航通讯失效程序，也该提到议事日程上来事实上，现状是什么样的？拿首都机场为例，机场细则如是说：ZBAA机场细则------无线电通讯失效程序：（按中国（按中国标准无准无线电通通讯失效程序失效程序执行）行）问题来了?起飞了双向通讯失效肿么办？预先准备有木有？通讯程序法规南航《飞行运行手册》12.12.10.2 陆空通讯失效程序 （1） 当飞机无法与指定频率上的航空无线电台建立联系时，应尝试在航路上适当的另一频率上建立联系如果失败的话，飞机电台应尝试在航路上适当的频率上与其它飞机或其它航空电台取得联系； （2） 如以上的尝试都不成功，飞机电台应在指定的频率上盲发两次，发送时应首先声明“TRANSMITTING BLIND（盲发）”必要时还可在发送的内容中包含接收信息的单位名称； （3） 国际民航组织PANS 的建议 ：在统一运行管制网络中，盲发的信息应在主频率和备用频率上都发送两次。

在改变频率前，飞机电台应声明将要改变的频率； （4） 如机组已确认仅仅是发射机失效，应在指定的频率上保持收听并按照接受到的ATC 指令飞行 法规12.12.10.3 接收机失效 （1） 当飞机电台由于接收机故障无法建立通讯时，飞机电台应在预定的时间或位置在现用频率上发送报告，并声明“TRANSMITTING BLINDDUE TO RECEIVER FAILURE（由于接收机故障盲发）”，然后完整地重复一遍同时告知预计下次发送信息的时间盲发的信息内容还应包括机长关于继续飞行的意图； （2） 对于装有空地信息交换网络设备的飞机，可通过网络与地面保持联络； （3） 当飞机由于机载设备故障无法建立或保持陆空通信时，应将应答机编码调置到7600 法规12.12.10.4 国际（特殊管理的国内航线）飞行时 （1） 飞机在国际(特殊管理的国内)航线上飞行失去通信联络时,机长(飞行通信员)应执行当时所在国家或地区规定的通信失效程序。

机组在飞行前应该复习本次飞行所涉及国家或地区关于通信失效的程序和规则； （2） 对于没有发布特定程序或规则的国家，机组应执行国际民航组织的标准通信失效程序 法规12.12.10.5 国内飞行时 （1） 目视飞行时,机长应保持目视飞往就近机场着陆； （2） 仪表飞行时,机长应按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间,飞往着陆机场导航台上空，在预计到达时间后的30 分钟内按照优先着陆程序下降和仪表进近；国际航线国内段飞行时机长应及早决断，通常情况下应在国内就近机场着陆； （3） 只有确知着陆机场的天气低于标准,方可按照飞行计划飞往备降机场改变航向后,原高度层符合新航向的高度层配备时,应保持原高度层飞行，如原高度层低于最低安全高度时,则应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；改变航向后,原高度层不符合新航向的高度层配备时,应下降300 米(原高度层在6,600 米(含)以上时,应当下降600 米)飞行，如下降会低于最低安全高度时,应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行； （4） 装有应答机的飞机,应将其置于"A7600"；法规12.12.10.5 国内飞行时 （5） 如失效发生在仪表飞行条件下，或无法执行目视飞行规则，飞行机组应按以下规定继续飞行： a. 按照最后收到的空中交通管制部门许可的航线飞行； b. 如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到下一个许可的航路点； c. 如发生通信失效之前 ATC 没有改变航向和/或高度的指令，机组应按照飞行计划中的航线飞行； d. 保持 ATC 最后指定的高度或高度层，最低仪表飞行安全高度； e. 如果已收到进近许可或预计许可进近时刻，可开始进近或从预计许可进近的时刻开始进近；法规12.12.10.6 双向通信失效时应答机的使用 （1） 将应答机编码调置到7700 并保持一分钟； （2） 然后将应答机编码置于“7600”15 分钟或保留到剩余飞行时间（若剩余飞行时间少于15 分钟）； （3） 若剩余飞行时较长，应每隔15 分钟重复一次上述做法； （4） 管制员发现通信失效的飞机应答机编码的变化后，可能会通过盲发指令来确定飞机的接收机是否有效。

无线电失效通讯程序失去联系【与ATC无法建立联系】>>>换频【适当的另一频率上建立联系】>>>失败>>>联系其它飞机>>>失败>>>盲发【指定的频率上(主频率和121.5)盲发两次，发送时应首先明“TRANSMITTING BLIND（盲发）”>>>选择一种>>>能听见【发射机失效】>>>指定的频率上保持收听并按照接受到的ATC指令飞行听不见【接收机失效或双向失效】>>>（1） 在预定的时间或位置【过点时】在现用频率上发送报告，并声明“TRANSMITTING BLINDDUE TO RECEIVER FAILURE（由于接收机故障盲发）”，然后完整地重复一遍同时告知预计下次发送信息的时间盲发的信息内容还应包括机长关于继续飞行的意图；（2）通过ACARS给地面发报【如FREE TEXT模式】；（3）应答机编码调置到7700并保持一分钟；然后将应答机编码置于“7600”15分钟或保留到剩余飞行时间（若剩余飞行时间少于15分钟）；每隔15分钟重复一次上述做法国际（特殊管理的国内航线）飞行（1） 应执行当时所在国家或地区规定的通信失效程序2） 没有发布特定程序或规则的国家，执行国际民航组织的标准通信失效程序。

飞行程序法规一第91.129条 在一般运输机场空域的运行 (a) ••••••一般运输机场是指除国际机场之外的运输机场d) 在通信失效的情况下只要气象条件符合基本目视飞行规则的最低天气标准，机长应当驾驶航空器尽快着陆在仪表飞行规则条件下运行时，航空器必须遵守第91.185条的规定 (2) 在目视飞行下，航空器的无线电失效，驾驶员可以操纵该航空器按照下列规定着陆： (i) 天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准； (ii) 注意观察管制塔台的标志指示，并且 (iii) 得到空中交通管制的着陆许可 法规一第91.133条 在特别繁忙运输机场空域的运行 (d) 在特别繁忙运输机场空域运行的航空器必须满足下列通信规定： (2) ••••••如果飞行中通信失效，在气象条件高于最低目视飞行规则气象标准、与管制塔台保持目视和收到着陆许可的情况下，航空器机长可以按照目视飞行规则运行和着陆航空器如果按仪表飞行规则飞行中通信失效，驾驶员应当遵守第91.185条规定 第91.185条 双向无线电通信失效 (b) 如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。

《飞行运行手册》12.12.10.5 国内飞行时（1） 目视飞行时,机长应保持目视飞往就近机场着陆；结论一目视飞行1、只要气象条件符合基本目视飞行规则的最低天气标准，机长应当驾驶航空器尽快着陆尽快着陆2、航空器的无线电失效，驾驶员可以操纵该航空器按照下列规定着陆： (i) 天气条件必须符合或高于目视飞行规则的最低天气标准； (ii) 注意观察管制塔台的标志指示，并且 (iii) 得到空中交通管制的着陆许可 法规二第91.185条 双向无线电通信失效 (c) 如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条 (b)款实施目视飞行规则飞行，航空器驾驶员应当根据以下规定继续飞行： (1) 按照下列规定确定飞行航线： (i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行 (ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； (iv) 如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行 (2) 按照下列高度或高度层中最高者飞行： (i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层； (ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层； (iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。

法规二(3) 离开空中交通管制许可界限 (i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近 (ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近法规二《飞行运行手册》12.12.10.5 国内飞行时 （2） 仪表飞行时,机长应按照飞行计划中指定的高度层和预计到达时间,飞往着陆机场导航台上空，在预计到达时间后的30 分钟内按照优先着陆程序下降和仪表进近；国际航线国内段飞行时机长应及早决断，通常情况下应在国内就近机场着陆；法规二《飞行运行手册》12.12.10.5 国内飞行时 （5） 如失效发生在仪表飞行条件下，或无法执行目视飞行规则，飞行机组应按以下规定继续飞行： a. 按照最后收到的空中交通管制部门许可的航线飞行； b. 如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到下一个许可的航路点； c. 如发生通信失效之前 ATC 没有改变航向和/或高度的指令，机组应按照飞行计划中的航线飞行； d. 保持 ATC 最后指定的高度或高度层，最低仪表飞行安全高度； e. 如果已收到进近许可或预计许可进近时刻，可开始进近或从预计许可进近的时刻开始进近；结论二仪表飞行仪表飞行 飞行航线： (i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。

(ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； (iv) 如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行 飞行高度 按照下列高度或高度层中最高者飞行： (i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层； (ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层； (iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层 过点时间或到达时间：如果已已收收到到空中交通管制给出的许可时刻，应当按此时刻过点或进近【按时刻】；如果未未收收到到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻过点、下降或下降和进近按计划】 如何获得ATC着陆许可灯光信号第91.125条 空中交通管制灯光信号 机场管制塔台发给航空器的灯光或信号弹信号在如下表中所示：指向航空器的灯光信号的颜色和型式对于地面上航空器的含义对于飞行中航空器的含义绿色定光可以起飞允许着陆一连串绿色闪光可以滑行返航着陆(注)红色定光停止给其他航空器让出航路并继续盘旋飞行一连串红色闪光滑离所用着陆区机场不安全，不要着陆一连串白色闪光滑回机场的起始点在此机场着陆并滑到停机坪（注）红色信号弹不管以前有无指示暂时不要着陆注：着陆和滑行许可信号，在适当时发给航路有天气？绕飞RVSM区域因天气原因实施改航绕飞程序1 、A T C ------------------------------- 报告2 、紧急绕航请求---------------------------发布3 、偏离广播和请求------------------------ 发布4 、观察有无其他冲突飞机------------------ 执行5 、外部灯光------------------------------ 打开（二）、不能建立ATC 联系6 、偏离航路-------------------------------执行7 、偏离航路横向10 海里以内----------------保持原指定高度层飞行8 、偏离横向大于1 0 海里-------------------检查9 、爬升或下降-------------------------按下表选择10 、改航绕飞返回原航路10海里以内---------保持原指定飞行高度层11 、ATC 报告-----------------------------完成航路中心线航路偏离大于10 海里高度层改变东向000-179 磁航向左下降300 英尺右爬升300 英尺西向180-359 磁航向左爬升300 英尺右下降300 英尺天气不给力？备降法规《飞行运行手册》12.12.10.5 国内飞行时 （2） ……。

国际航线国内段飞行时机长应及早决断，通常情况下应在国内就近机场着陆； （3） 只有确知着陆机场的天气低于标准,方可按照飞行计划飞往备降机场改变航向后,原高度层符合新航向的高度层配备时,应保持原高度层飞行，如原高度层低于最低安全高度时,则应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；改变航向后,原高度层不符合新航向的高度层配备时,应下降300 米(原高度层在6,600 米(含)以上时,应当下降600 米)飞行，如下降会低于最低安全高度时,应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；备降程序确知着陆机场的天气低于标准>>>备降>>> 按照飞行计划飞往备降机场>>> (1)原高度层符合新航向的高度层配备,保持原高度层飞行； (2)原高度层低于最低安全高度时,上升到符合新航向的最低安全高度层飞行； (3)原高度层不符合新航向的高度层配备时,应下降300米(原高度层在6,600 米(含)以上时,应当下降600 米)飞行； (4)如下降会低于最低安全高度时,应上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；国际航班，尽量在国内就近机场着陆.禁区？ 点球？飞机拦截拦截飞机发出的拦截信号 拦截飞机信号 含义 被拦截飞机回答 含义 昼间:在被拦截飞机左前方稍高一点的位置晃动机翼，在得到回答之后，下降到被拦截飞机高度之下，从左边飞离。

夜间:同上；另外还要不规则地闪亮航行灯注:若由于受气象条件或地形的原因，拦截飞机可能要在右前方稍高一点位置，完毕后向右转弯飞离或被拦截飞机跟不上拦截飞机时，拦截飞机会作一系列长方形的等待航线 你被拦截,跟我来 昼间:晃机翼，跟随拦截飞机夜间:同上；并不规则地闪动航灯 明白，照办 昼间或夜间:快速离开被拦截飞机，向上爬升转向90 度或更大而不跨过被拦截飞机的飞行路线 你可以走了 昼间或夜间:晃动机翼明白昼间:围绕机场盘旋、放下起落架并沿降落方向在跑道上空飞行；如果被拦截飞机是直升机，则飞过直升机降落区夜间:同上；另外还要保持着陆灯常亮在此机场降落 昼间:放下起落架，跟着拦截飞机，在盘旋之后，如果跑道降落是安全的，则可直接落夜间:同上；另外还要打开着陆灯 明白，照办被拦截飞机发出的信号 被拦截飞机发出的信号 含义 拦截飞机的回答 含义 昼间: 在机场上空高于300米（1000 英尺）但低于600 米（2000英尺）的高度飞过降落跑道并收起落架，然后继续在机场上空盘旋夜间:在机场上空300 米（1000 英尺）到600 米（2000 英尺）的高度飞过降落跑道并闪动着陆灯然后继续在机场上空盘旋。

你指定的机场不能用 昼间或夜间:如果需要被拦截飞机到备降机场，那么拦截飞机收起起落架，并使用前面所述拦截飞机信明白、跟我来如果决定释放被拦截飞机，拦截飞机应使用相应的信号 明白，你可以走了昼间或夜间:规则闪烁可以使用的灯光 不能遵从 昼间或夜间:使用前面所述拦截飞机信号 明白 昼间或夜间:不定期闪烁所有使用的灯 遇险求救 昼间或夜间:使用前面所述的拦截信号 明白 12.12.13 拦截12.12.13.3 被拦截飞机的程序知己知彼，百战百胜ATC在干什么？86号令第二百五十八条　雷达显示器上出现７６００编码或与航空器失去双向通信时，雷达管制员应当采取如下措施： （一）在原用频率上指令航空器作一指定动作以表示收到指示，并观察航空器航迹，使用改变应答机编码或使用特殊位置识别等方法，确认该航空器是否具有接受能力。

如采取上述措施后航空器仍无反应，则应当在其他航空器可能守听的可用频率上重复进行； （二）在确认该航空器的无线电接收机还具有接受能力后，可以继续提供雷达管制服务，并要求航空器继续以有效方式证实收到指示； （三）确认该航空器已完全失去通信能力时，如果该航空器所在区域正在采用雷达间隔，或者该航空器即将进入采用雷达间隔的区域时，失去通信联系能力的航空器已被识别，在上述区域内可以继续采用雷达间隔，直至失去通信能力的航空器着陆或已知该航空器已经飞出本区域； （四）当一架航空器起飞后，在强制要求使用应答机的地区飞行的航空器遇到应答机故障，有关空中交通管制单位应当根据飞行计划尽量保证该航空器继续飞行到第一个预定降落机场。

如在某些情况下不能继续飞行，特别是当起飞后不久查出有应答机故障，可要求航空器返回到起飞机场或经有关航空器经营人和空中交通管制单位同意，在就近机场降落86号令第二节　地空通信联络失效 第二百七十一条　当不能与在管制区内飞行的航空器保持双向无线电通信联络时，空中交通管制单位应当按本节规定采取措施 第二百七十二条　对失去通信联络的航空器，如果管制员不能判明航空器是否收到管制指令时，既要考虑航空器可能按照失去通信联络前所使用的高度层和预计时间飞往着陆机场，又要考虑可能改航去备降机场。

第二百七十三条　当与航空器失去通信联络时，管制员除查明原因外，应当迅速采取如下措施：　　 （一）通过有关管制室以及空中其他航空器的通信波道，设法与该航空器建立联络； 　　 （二）使用当地可利用的通信波道连续不断地发出空中交通情报和气象情报； 　　（三）开放有关导航设备，使用雷达掌握航空器位置，通知航空器改变航向或者改变应答机编码，以判明其是否收到指令，然后采取措施； 　（四）调配空中有关航空器避让； 　（五）通知有关机场作好备降准备； 　　（六）塔台管制室与进离场航空器不能建立联络时，应当使用辅助联络的符号和信号。

　86号令　第二百七十四条　失去通信联络的航空器需去备降机场时，在确实判明航空器可以收到管制指令的情况下，管制员应当采取如下措施： 　　（一）航空器在云下按目视飞行规则飞行时，指示航空器仍保持在云下按目视飞行规则飞行，可在航线上任一点改航去备降机场； 　　（二）航空器按仪表飞行规则飞行时，应当指示航空器按照仪表飞行规则飞行至预定着陆机场的导航设备上空，经导航设备上空改航去备降机场； 　　（三）航空器改航去备降机场并改变航向后，如果原高度层符合高度层配备规定，应当指示其保持在原规定高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度，应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；如果原高度层不符合新航向的高度层配备，应当指示其下降３００米（原高度层在６６００米（含）以上，１２０００米以下时，则应当指示其下降６００米）飞行，如果下降后的高度可能低于最低安全高度时，则应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度飞行； 　　（四）通知备降机场管制单位作好准备，并向航空器提供飞往该机场所需的飞行情报。

86号令第二百七十五条　航空器在航路上失去通信联络时，区域管制员应当将有关失去无线电联络的情报发给航路有关空中交通管制单位目的地机场所在地区的区域管制室管制员应当在航空器预计进入着陆机场区域前１５分钟不断地发出着陆条件，指示航空器在已占用的高度层上飞向着陆机场导航台，并且通知进近管制室和塔台管制室进近和塔台管制室应当不断重复发出进近与着陆条件，直至航空器着陆为止 　第二百七十六条　管制员应当在失去通信联络的航空器预计到达着陆机场导航台上空前１０分钟，将等待空域内该航空器占用的高度层空出，禁止其他航空器穿越在该航空器预计到达导航台上空的时间后３０分钟内，禁止其他航空器在等待空域内下降　　失去通信联络的航空器应当在上述规定的时间段内着陆 　　按照实际起飞时刻计算的到达时刻，即为航空器优先着陆下降高度的开始时间。

第二百七十七条　失去通信联络的航空器已经着陆，或者已经恢复联络，或者航空器预计飞越导航台上空３０分钟内发现航空器的，可恢复其他航空器的活动，并立即通知有关管制室地面全力保障 给力！没什么好担心 safe！别忘了还有更有用的东西哦！ TCAS交通警戒和防撞系统 --号码在计划上 。