城市轨道交通成本与效益教程
城市轨道交通成本与效益,城市轨道交通成本构成,1,城市轨道交通经济社会效益,2,城市轨道交通概预算编制,3,4,成本影响因素分析及降低成本措施,城市轨道交通成本控制,5,城市轨道交通成本构成,1,2,3,4,城市轨道交通具有一次性投资大，运营维护成本高，社会效益好而自身经济效益差的特点。 国家对城市轨道交通立项建设严格审批制度。,部分城市轨道交通运营效益状况,国务院办公厅国办发200381号文件“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”要求: 申报发展地铁的城市应达到下述基本条件： 地方财政一般预算收入在100亿元以上；国内生产总值达到1000亿元以上；城区人口在300万人以上；规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。 申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件： 地方财政一般预算收入在60亿元以上；国内生产总值达到600亿元以上；城区人口在150万人以上；规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。,成本研究意义,（1）成本研究是城市轨道交通发展的必然要求 （2）为城市轨道交通项目科学决策提供依据 城市轨道交通项目投资额巨大，一旦决策失误将对城市发展和国民经济造成无法弥补的损失。,（3）实现对城市轨道交通项目全寿命周期成本的优化 在城市轨道交通项目决策设计初期就考虑全寿命周期成本优化，可以指导人们自觉地、全面地、从建设项目全寿命周期出发，考虑建设项目的前期施工建设成本和后期运营维护成本，选择合理的线路敷设方式、车站分布及运营装备等，实现降低项目全寿命周期成本的目标。,国内城市轨道交通建设成本分析,轨道交通全寿命周期内各阶段与项目成本的关系图,城市轨道交通是一个复杂的大系统 根据工程类别，城市轨道交通施工建设阶段成本包括土建工程、车辆、通信信号、机电设备等子系统。,国内2000年以来所建地铁成本分析 线路敷设方式对成本影响较大，因此把线路按其主要敷设方式进行分类。,根据调研统计，得到了北京八通线、13号线、4号线、5号线、10号线一期，广州2号线、5号线，天津2号线、3号线和南京1号线共计10条轨道交通线路的初步设计投资概算相关资料。把上述10条线路按照线路敷设方式分为以地下线为主的轨道交通线路、部分地下轨道交通线路、以地上线为主的轨道交通线路3种类型。,地铁系统线路造价,以地下线为主的轨道交通线路调查表,部分地下线轨道交通线路调查表,地上线为主轨道交通线路调查表,这些线路均为2000年后建成或开工建设，时间跨度较小。平均站间距除了北京地铁13号线外，均在1.21.6 km之间。车辆编组除了广州地铁5号线，北京地铁13号线和八通线为近期4辆远期6辆，其余各条线路均为6辆编组。地下线千米造价4.75.8亿元，平均5.41亿元；部分地下线千米造价3.924.88亿元，平均4.28亿元；地面线千米造价1.611.79亿元，平均1.70亿元。,城市轨道交通成本构成分析,城市轨道交通建设成本按工程类别分类主要分为：土建工程成本、车辆成本、机电设备成本以及其他各项费用。 总成本包括前期准备、征地拆迁、土建、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用等8项内容 。,土建成本含车站、区间、轨道结构 。 机电设备成本含供电、通信、信号、通风及空调、自动售检票、自动扶梯及电梯、给排水及消防、防灾报警系统(FAS)、设备监控系统(BAS)、屏蔽门或安全门等成本 。,以地下线为主的线路成本构成,以地上线为主城市轨道交通成本分析表,地铁建设8项成本中，土建成本比重最大，其次为机电设备成本。 土建成本平均占总成本的36.33%，平均千米造价指标19654万元；机电设备成本平均占总成本的19.86%，平均千米造价指标10744万元。 机电设备成本占总成本的17.38%23.35%，平均为19.86%，平均千米造价10744万元,以地下线为主的线路成本构成,以地上线为主的线路成本构成,以地上线为主城市轨道交通成本分析表,8项成本中，土建成本比重最大，其次为机电设备成本，然后是其他费用。 土建成本占总成本的23.40%24.62%，平均为24.04%，平均千米造价4091万元； 机电设备成本占总成本的18.80%21.10%，平均为20.01%，平均千米造价3405万元；,以地上线为主的线路成本构成,土建成本构成分析 (以地下线为主的线路 ),以地下线为主的地铁土建成本构成表,对于以地下线为主的线路，土建成本中车站成本最大，平均千米造价10285万元，占土建成本的45.30%57.13%，平均52.33%； 其次为区间，平均千米造价8362.4万元，占土建成本的38.19%50.45%，平均42.55%； 轨道结构成本很小，占土建成本的3.96%7.29%，平均5.12%，平均千米造价1006.2万元。,以地下线为主的线路土建成本构成,土建成本构成分析 (以地上线为主土建成本构成表),以地上线为主土建成本构成表,以地上线为主的城市轨道交通线路，车站成本仍然是最大的，占土建成本的40.56%42.56%，平均41.63%，平均千米造价1703万元； 其次为区间造价，占土建成本的39.00%39.16%，平均39.08%，平均千米造价1598.5万元； 轨道成本较小，占土建成本的18.44%20.28%，平均19.29%，平均千米造价789万元。,以地上线为主的线路土建成本构成,机电设备成本构成分析 机电设备主要包括供电、通信、信号、通风空调等设备。其中成本较大的有供电、信号、通风空调、通信、自动售检票和自动扶梯及电梯等六项。,以地下线为主地铁机电设备成本构成表,以地下线为主的线路各项机电设备成本占机电设备总成本的比例。 其中供电设备成本最大，占机电设备成本的30.44%43.64%； 其次为信号系统成本，占机电设备成本的11.41%15.29%；,以地下线为主的线路机电设备成本构成图,机电设备成本构成分析 以地上线为主的线路,以地上线为主的线路机电设备成本构成,以地上线为主的城市轨道交通线路各项机电设备成本占机电设备总成本的比例。其中供电设备成本最多，占机电设备成本的38.04%54.26%；其次为信号系统成本，占机电设备成本的16.79%19.13%。,以地上线为主的线路机电设备成本构成图,总成本构成对比 分别给出了两类轨道交通线路总成本、土建成本、机电设备成本各项目的平均千米造价和平均比重。,总成本构成对比表 单位：万元,（1）地下线的千米建设期贷款利息为2553万元，是地上线的3倍。比例差别较大的是土建成本、机电设备成本和征地拆迁成本。 （2）土建和机电设备成本与敷设方式关系密切，地下车站和区间建设成本远远高于地上车站和区间，且地下线通风空调系统、供电系统的规模也较地上线大，造成了这种差别：以地下线为主的线路土建成本占总成本的36.33%，达到每千米19654万元，而以地上线为主的线路土建成本占总成本24.04%，千米造价仅仅4091万元，千米造价前者是后者的近5倍。,（3）征地拆迁成本与城市轨道交通线路相对市中心区的位置关系密切，市中心区地价房价较非中心区高，征地拆迁代价较大。由于以地下线为主的线路一般经过中心区，而以地上线为主的线路较少经过市中心区，所以前者征地拆迁成本较高，占总成本的8.60%，千米造价4653万元，而地上线为1.06%，千米造价仅仅359万元，前者是后者的10倍以上。,第二部分 城市轨道交通经济社会效益,城市轨道交通效益,经济增长收益 公交替代收益 能源消耗节约收益 环境效益 沿线不动产增值效益 劳动生产率提高收益 旅行时间节约收益 安全性提高收益,经济增长收益,城市轨道交通本身是一项集合高新技术的产业，其建设与运营都将直接促进城市技术进步。,公交替代收益,随着城市轨道交通建设成网，将逐步形成城市公共交通网络的主骨架，在中长距离的城市居民出行中体现出其优势，分散了城市轨道交通沿线地面公交客运承载压力，减少了地面公交系统基础设施的投入，节约了社会资源。 公交替代收益计算根据“有无对比法”，是指如果不修建轨道交通项目，为了满足客流的需要解决交通拥挤问题，1）必须购置新的公交车辆和出租车辆； 2）增加相应的配套设施，拓宽道路、修建停车场并为其维护； 3）同时由于公交车的投入，每年必须增加运营维护的成本支出，这几部分的和即为减少公交车辆经济成本的效益。,能源消耗节约收益,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。与地面公共交通相比，它不仅具有无污染、噪音小的优点，而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展，还是从节约燃油等国家能源政策来讲，它作为“绿色通道”，其未来发展前景和优势远远超过一般地面公交。 节约能源消耗的效益，可根据城市轨道交通的客运周转量，定量计算其比公交车和私人汽车节约的能源，以汽油为消耗，再乘以汽油单位价格计算。,环境效益,（1）减少交通废气污染。目前机动车尾气排放已成为城市大气环境的主要污染源，严重危害着市民健康。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引，可以在城区实现大气污染的零排放。北方城市由于水资源限制，轨道交通用电多为火力发电，发电厂的排放污染也应计入轨道交通污染。如北京市城市轨道交通目前年耗电量8*108 kwh，相当于2.4*105t标准煤。 (2) 缓解城区热污染。机动车尾气散热、排放的二氧化碳，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素，而城市轨道交通有效分流城市公交客运量，达到了节省燃油、减少城区排放温室效应气体的目的。,目前我国城市地面交通运输所排放的有害气体占大气污染的50%以上。城区74%的CHX，63%的CO，37%的NOX来自汽车尾气。图4-2为日本不同交通方式的人均每千米二氧化碳排放量。公共汽车人均每千米二氧化碳排放量是小汽车的1/3，而轨道交通的二氧化碳排放量接近小汽车的1/10。 各种交通方式二氧化碳单位排放量,沿线不动产增值效益,轨道交通的建设，改变了沿线土地利用模式，带动了周边地区的发展，推动了城市的繁荣，给沿线土地价值带来了显著的增值效益。研究表明，城市轨道交通对沿线地价的增值明显。日本名古屋轨道交通线、华盛顿特区地铁、上海地铁、广州地铁、南京地铁的统计观测数据表明，一条城市轨道交通开通后，以沿线各站点为中心的2km圈范围的地价、房价涨幅大大超过附近区域同期房地产的平均涨幅，城市轨道交通沿线一些区域的商业用地地价增值幅度达到100%300%。,沿线不动产增值效益,城市交通干道廊道效应,劳动生产率提高收益,长时间的乘车导致乘客身体条件的不适，拥挤、狭小、寒冷或闷热的乘车环境使旅客极易产生疲劳，从而导致工作效率的下降，城市轨道交通与地面公共汽车相比，安全、舒适、噪声污染少，使乘客有充沛的精力投入到工作中去。 前苏联科学院经济研究所的研究表明，运输疲劳使劳动生产率降低的数值：轨道交通为1.4%，公交车为7%。即乘客乘坐轨道交通出行比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。,旅行时间节约收益,旅行时间节约收益是指乘客出行时选乘城市轨道交通而不乘坐地面交通所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。 以北京市为例，80%以上的乘客认为快速和准时是选择轨道交通的首要原因，由于城市轨道交通比地面公共汽车的运营速度高，乘客可以通过节省乘车时间将更多的时间和精力投入到生产或科研中去，创造更多的社会财富。,安全性提高收益,轨道交通是全封闭全隔离交通系统，事故率远低于地面交通。同时，由于轨道交通实现了对地面交通的分流作用，缓解了城市地面交通系统的拥堵，从而间接减少了地面交通系统事故率。专家曾就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较，如轨道交通的安全率为100%，自行车为1.7%，市内摩托车为0.5%，私人小汽车为2%，市内公共汽车、无轨电车和有轨电车各为8%,不可量化的社会经济效益,（1）调整城市布局。 （2）改善城市投资环境。 （3）提高城市居民的生活质量，缩短了居民出行时间，为居民提供了市容整洁、环境优美、空气新鲜、
