地铁二号线运输能力的提高措施研究分析交通运输专业

上海地铁二号线运输能力的提高措施研究摘 要目前上海地铁二号线的运输能力已经无法满足客流增长的要求，本文首先详细分析了二号线运输能力的影响因素，指出了折返能力是目前所有因素中最主要的限制因素，然后本文研究了站前折返条件下不同折返模式的能力计算方法,得出了可以采用交替折返模式、增加列车编组等措施来提高二号线的运输能力的结论。关键词：地铁运输；能力；折返模式；折返能力上海地铁二号线目前全长18.319，共有13个车站，其中有两个零换乘站，二号线通过静安寺、南京东路、陆家嘴等重要旅游区和商业区，在上海轨道交通网络中承担着东西向客流运输任务，自1999年开通以来，客流量不断剧增，日均客流量从运营初期的5千人增长到目前的50万人,如图1。二号线高峰小时的发车间隔也在不断减小，从运营初期的10分钟减少到目前的3分12秒。根据二号线客流增长速度及周边环境发展，至2006年底二号线预测客流将达到日均客流60万人次左右。目前时段内每节列车都巳经达到了超饱和状态，还经常出现在高峰时段部分乘客上不了车的现象。因此，目前二号线的运输能力将无法满足客流增长的需求。本文将通过对目前二号线现有设备、列车编组、线路条件、车底运用情况进行分析，研究了限制二号线运输能力的几个主要因素并提出了提高二号线运输能力的措施。1影响地铁运输能力的因素及二号线现有运输能力分析运输能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法条件下，按照现有活动设备的数量和容量，轨道交通线路在单位时间内通常是咼峰小时、'昼夜或'年)所能运送的乘客人数。影响线路运输能力的因素主要有以下几个方面：最小追踪间隔时间在城市轨道交通系统中，线路的最小追踪间隔时间主要由列车进站运行时间、列车制动停车时间、列车停站时间以及列车加速出站时间四部分组成。根据目前二号线的幻：设备条件,区间最小追踪间隔时间可以达到2分30秒左右。(之）折返站折返能力列车折返能力不仅是确定城市轨道交通全线列车运输能力的基础，也是整个城市轨道交通系统运营组织的关键,在工程设计阶段，折返能力的计算是确定车站配线，验算信号系统设计能力和确定列车运行组织方案的主要依据。折返站的折返能力是地铁线路通过能力的一个重要环节，没有与线路相适应的折返能力，将直接影响着全线的通过能力，甚至限制线路能力的有效发挥。目前，二号线张江高科站和中山公园两折返站均采用站前折返方式，站前折返时，有固定折返线折返和交替折返线折返两种模式，目前二号线采用的是固定折返线折返模式，此种模式下列车平均折返间隔时间约为3分12秒，由上面的分析可以得到，目前二号线的运输能力主要受折返能力的影响，因此下面详细分析折返站的折返能力的计算方法，并以张江高科站为例进行详细分析。目前张江高科站采用上行站台折2进行折返，在该折返模式下，只有当前一列车离开8点后，才能办理下一列车进站的进路，当车底数量不足时，线路的运输能力应由车底数量决定。目前二号线的车底数量能够满足运营要求。列车编组数量目前二号线列车全部是六节编组，线路设计按八节编组设计，因此可以通过增加列车编组数来提髙运输能力，根据目前的客流增长趋势，若采用六节编组，二号线高峰时间隔开行间隔应为2分钟30秒;若采用八节编组,高峰时段开行间隔应为3分钟。采用八节编组时，列车在折返站的折返时间将会比六节编组时要大，因此八节编组时的能力限制因素还是列车在折返站的折返能力。通过以上的分析，二号线的运输能力主要受限于折返站的折返能力，下面将重点研究二号线折返站折返能力的提局措施。2二号线折返站折返能力的提高措施提高折返站的折返能力方法很多，主要有以下几个方面：改变折返方式一般来说，站后折返的折返能力比站前折返的折返能力要大，采用站后折返可以提高车站的折返能力，但是目前二号线两折返站都不具备进行站后折返的条件，因此可以考虑对折返站进行改建，在车站后方加折返线及相关渡线以满足站后折返的条件。缩短折返时间根据式1的分析可以通过缩短停站时间、缩短系统转换时间提高列车过岔的速度等措施来提高折返站的折返能力。目前二号线这些时间已经基本达到极限值，不具备可操作性。改变折返模式根据目前的线路条件，张江高科和中山公园都具备采用交替折返模式的条件，因此站前折返时,采用交替折返模式可以提高车站的折返能力。根据目前的列车性能以及信号制式，进行交替折返时可以达到2分30秒左右的折返能力。但是，采用交替折返会带来很多问题，如对设备(尤其是道岔的可靠性要求高，在侧式站台的车站（如张江高科站）采用交替折返会给旅客乘车的带来不方便，因此在实施的过程应该充分考虑采用这种模式时会带来的问题。3结束语综上所述，目前二号线的运输能力已经接近饱和，要提高二号线的运输能力可以采用提高折返站折返能力或增加列车编组等方法，但是采用这些方法都需要具备一定的条件，有的方法要通过硬件改造才能实施。由于二号线在未来将会开通西延伸段以及东延伸段，在远期开行交路规划中张江高科和中山公园不会作为主要的折返站，不宜对车站进行改造。因此，可以考虑在近期采用交替折返的模式，同时也可以采用改用八节编组的方法来提高二线的运输能力。参考文献1基于多目标模糊综合评估的重庆城市综合竞争力评价与对策J. 唐秋生,袁敏,杨现锋. 重庆交通大学学报(社会科学版). 2009(01)2城市轨道交通社会效益的模糊综合评价J. 李婧. 交通科技与经济. 2007(03)3城市轨道交通项目后评价体系研究J. 牛志平,朱嬿,何孝贵. 都市快轨交通. 2006(03)4上海轨道交通运营客流简析J. 周淮,王如路. 地下工程与隧道. 2005(04)5大客流地铁运营组织J. 费安萍. 现代城市轨道交通. 2005(02)6伦敦地铁PPP模式仲裁机制J. 王灏. 中国投资. 2005(04)7关于城市轨道交通客流预测的一些思考J. 康拥政,张海林,王扬. 辽宁交通科技. 2005(03)8国外市域轨道交通共线运营方式的发展和启示J. 周建军,顾保南. 城市轨道交通研究. 2004(06)9城市轨道交通列车开行方案的确定J. 孙焰,施其洲,赵源,孔庆瑜. 同济大学学报(自然科学版). 2004(08)10城市经营之大岳观(十六) 政府支持是轨道交通产业化的必要条件J. 金永祥,韩珊珊. 中国投资. 2004(08)