油运行业发展回顾及行业展望

油运行业发展回顾及行业展望    一、2018-2019年国际油运市场回顾    2018年, 在世界各国寻求能源转型、全球能源消费结构改变以及国际局势的影响下, 油轮运输占海运贸易总量比例持续下降, 油运市场呈现下行态势, 运力的过剩进一步加重了市场的不景气, 而燃油价格的上涨使得油轮船东负担更重, 挣扎在亏损困境. 国际黑油综合运价指数（BDTI）全年平均798.15点, 略高于去年同期的平均值786.85点, 全年最低628点, 最高1266点.     2018年, 原油船市场经历了糟糕的一年, OPEC减产和伊朗制裁等地缘事件使得前三季度油价持续走高, 中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件使得原油贸易受到抑制, 运输需求疲弱, 尽管老旧油轮拆解量达同期历史高位, 但市场运价依旧持续在低位徘徊, 国际燃料油价格同比提高约28%, 市场收益水平降至近20年最低谷. 在传统油运旺季的季节性行情刺激下, 及此前受抑制的刚需集中释放, 四季度运价“超预期”反弹. 2018年TD3C运价指数全年平均为WS56.68, 最高99.58, 最低35.58；该航线全年日收益平均值为18802美元, 最高58030美元, 最低仅为3859美元. TD15运价指数全年平均为WS56.90, 最高99.75, 最低37.42. 2018年VLCC和MR型油轮的日收益同比分别下降12.55%、14.32%, SUEZMAX、AFRAMAX型油轮日收益分别增加6.67%和16.59%. 波罗的海黑油运价指数油轮各船型日收益情况表    纵观2018年全年油运市场, 主要呈现以下特点：    1.世界经济增长动能减弱, 亚洲继续引领原油需求增长    2018年几乎是金融危机以来最为动荡的一年. 主要经济体尤其是美国推行的关税政策, 以及其他经济体对应的报复措施使得投资者对经济前景信心下滑, 制造业和贸易增速放缓. 尽管美国身处贸易紧张局势的中心, 但受益于减税和开支增加刺激需求, 美国经济增长强劲, 欧元区和日本增速略有下滑, 总体保持温和增长, 部分脆弱的新兴经济体被迫承压. 在新一轮科技革命和产业变革尚未实现重大突破的情形下, 主要发达经济体经济增速已经达到甚至超过其潜在增长率, 保护主义抬头等因素影响了国际贸易和跨境投资, 世界经济增长的重要动能减弱. 预计, 2018年全球货物贸易量增长3.9%, 远低于2017年5.1%的增速. 受美国税改推动其跨国公司利润回流影响, 2018上半年全球直接投资同比下降41%. 总体看来, 当前全球经济复苏态势分化, 世界经济呈现动能趋缓、分化明显、下行风险上升、规则调整加快的特点. 2018年世界经济增速为3.7%, 与2017年持平, 较4月预测值下调0.2个百分点.     全球经济持续增长, 原油需求也随之上升. 随着全球石油供需结构调整, 炼油行业加速发展, 国际石油贸易的趋势和结构也不断发生着变化. 新世纪以来, 随着亚太逐渐超越北美成为全球最大的石油消费地区, 该地区石油进口需求进一步提升. 中国原油需求增速呈放缓趋势, 印度原油需求则保持温和增长势头, 全球原油进口中心逐步从北美转向亚洲. 随着中国和印度原油需求的不断攀升, 亚洲地区已经成为OPEC、页岩油最重要的“战场”.     2018年全球石油需求为9915万桶/日, 同比增加1.30%；其中经合组织国家（OECD）2018年石油需求为4780万桶/日, 非OECD国家在2018年的需求为5135万桶/日；中国和印度的石油需求分别为1308万桶/日、481万桶/日, 同比增加3.97%、5.25%. 全球各地区原油需求量百万桶/天源：公开资料整理    2.原油供需平衡面临新挑战, 页岩油显著影响国际油价走势    为了减少供给过剩、提振油价, OPEC和俄罗斯等产油大国在2016年底达成减产协议, 同意将原油产量较当年10月份水平削减180万桶/日, 2017年11月底决定将原油减产协议延长至2018年底. 2018年以来, 在OPEC持续减产执行率超预期、全球原油需求稳步增长、美国退出伊朗核协议、中东地缘政治紧张局势加剧等因素的共同作用下, 国际油价在年初小幅回调后大幅上涨, 创近年来新高, 最高时曾一度突破80美元/桶的关口, 为2014年11月份以来首次. 2018年10月以后, 美国释放大量库存, 沙特记者遇害事件背后的大国博弈、伊朗局势变化等使得国际油价呈现疯狂下跌态势. 2018年全年Brent和WTI原油期价平均为71.66美元和64.88美元, 比2017年上涨30.91%和27.54%.     随着国际油价企稳回暖和石油公司投资水平的提升, 美国页岩油的“外溢效应”逐步显现, 其他国家和地区的页岩油产量也自2018年起逐渐增长. 2015年12月, 美国解除石油出口禁令后, 原油特别是页岩油出口量大幅增加. 2018年, OPEC与俄罗斯等非OPEC产油国的“减产协议”以及其国内页岩油行业的稳步复苏, 使得美国稳居全球石油生产榜的榜首. 美国原油产量有望在2018年底实现1100万桶/日, 超过俄罗斯, 成为全球原油产量最高的国家. 到2018年底, 美国石油产量将超过每日1100万桶/日. 非OPEC国家原油产量的快速增长, 美国页岩油产量的飙升, 正在夺走OPEC的市场份额, 这让OPEC的情况变得复杂, OPEC自身的市场定价能力已经明显下降. 事实上, 页岩油是左右2018年国际油价走势的重要力量. 世界石油供应量及原油产量    3.中国原油进口量继续攀升, 非国营原油进口允许量进一步提升    石油是当今世界的重要基础能源, 也是工业的“血液”. 虽然中国经济增长转入中低速, 中国也将更加重视能源利用效率和废气排放标准, 新能源汽车, 尤其是新能源卡车和新能源公交车, 将降低中国对化石能源需求的增速, 但在中国国内自产原油产量下滑、国内炼油能力持续增加、地方炼厂获取的进口原油配额不断扩大、国家石油战略储备和商业储备建设稳步推进等因素的影响下, 中国原油进口量仍在攀升, 中国原油对外依存度持续上升.     2018年11月, 中国原油进口量为4287.2万吨, 环比增加5.1%, 同比攀升15.7%；111月原油进口量为4.18亿吨, 同比增加8.4%. 保障石油安全, 是维护国家安全和实现国家战略目标的必然要求, 坚持进口原油多元化, 根据市场变化扩大资源进口池既是中国的国家战略选择, 也是中国石油公司的战略实践. 而在美国发生“页岩油革命”后, 全球的石油供需格局发生重大变化, 西向原油供应饱和也为中国进口原油多元化带来了新机遇. 从2013年起, 中国不断加大从全球各地区进口原油的力度, 着力摆脱对中东地区的依赖.     近几年, 为了给各种所有制都提供公平竞争的机会, 中国正逐步放开地炼企业原油的使用权. 2015年共6家地方炼厂获进口配额3474万吨, 2016年共12家地方炼厂获进口配额4929万吨, 2017年共19家地方炼厂获进口配额5884万吨. 2019年原油非国营贸易进口允许量为2.02亿吨, 比2018年的1.4242亿吨增长41.83%. 2019年原油非国营贸易进口允许量增加近6000万吨, 预计可大幅提升至同年中国原油总进口量的40%左右, 主要原因来自于对未来民营大炼化投产落地的预估, 而民营炼厂经过自2015年以来的运营磨炼, 对独立进口原油也已有较好心得. 突破2亿吨的配额总量仍属于理性提升, 是基于对未来炼油能力的预估, 市场已经开始感受到民营力量带来的动力.     4.油轮拆解量大幅度上升, 油轮船队运力增速降低    从船队数量看, 2018年油轮各船型的运力增长速度比2017年显著降低, 新船交付量减少且拆解量有较大幅度上升, 前11个月VLCC的拆解量达到34艘, 而2017年同期仅为11艘, SUEZMAX、AFRAMAX型油轮的拆解量同比也分别增加9艘和18艘. 在低运费、高拆船价、油轮船队的老龄化以及即将生效的硫排放标准、压载水公约等多重因素作用下, 2018年第一季度开始, 油轮运输市场就形成了完美的“拆船风暴”, 从供应过剩的船队中淘汰老旧油轮. 至2018年12月, 全球油轮船队（万吨以上）总量为6691艘、58770万载重吨, 与上年同期（6608艘、58220万载重吨）相比, 船舶数量增加1.26%, 总载重吨增加0.94%（上年同期增速分别为3.89%和5.13%）.     2018年前11个月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及LR2、LR1等各船型的净增长量分别为2艘、10艘、-9艘、-4艘、10艘、7艘（2017年同期增量为37艘、44艘、8艘、0艘、26艘、14艘）, 油轮各船型净增长量都低于上一年同期水平. 2018年油轮各船型运力增减变化    5.油轮新订单同比回落, 新船造价一路回升    经过国际金融危机后的10年发展, 虽然造船业“融资难、交船难、盈利难”的症结依旧, 但多项统计数据表明, 造船市场已经进入从萧条期向复苏期过渡的阶段, 全球船舶行业市场活跃度逐步改善. 然而, 在经历了上一年的订单暴增, 且油轮运输市场持续低迷、运力过剩状况难以改善的形势下, 2018年油轮新订单同比呈较大幅度回落. 2018年全年万吨以上的油轮新订单总数187艘, 2299.9万载重吨, 艘数同比下降36.39%, 吨位同比下降33.61%, 其中VLCC新订单同比减少17艘, SUEZMAX新订单减少4艘, AFRAMAX新订单减少32艘, PANAMAX新订单增加1艘, HANDY型油轮新订单减少55艘.     随着全球造船市场的改善, 新船造价开始一路回升, 至2018年底, VLCC新船造价由上年底的8150万美元, 升至9250万美元；SUEZMAX新船造价由上年底的5500万美元, 升至6050万美元；AFRAMAX新船造价由上年底的4400万美元, 升至4800万美元；LR2新船造价由上年底的4600万美元, 升至5000万美元；PANAMAX（LR1）新船造价由上年底的4150万美元, 升至4400万美元；MR新船造价由上年底的3375万美元, 升至3650万美元. 油轮新订单情况    6.二手油轮市场成交量增加, 油轮资产价格同步回升    2018年油轮二手市场的成交量同比上升, 总二手交易量达到333艘, 和2017年同期279艘成交量相比, 增加19.35%, 二手油轮的价格也普遍上涨. 和年初的价格相比, 5年船龄的VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及MR型油轮的二手价格和年初相比变动幅度分别上涨4.76%、9.52%、3.12%、7.14%和10%. 2018年全年VLCC型二手船舶共成交42艘, 同比减少1艘；SUEZMAX型船舶共成交23艘, 同比减少5艘；AFRAMAX型船舶成交66艘, 同比增加29艘；PANAMAX型船舶成交20艘, 同比增加7艘；HANDY型船舶成交182艘, 同比增加24艘. 各船型二手油轮交易价格和交易量    7、事件性驱动导致供给中断是本轮油运上行的核心原因    根据我们的估算, 目前全球有近25%的VLCC船舶受限, 75.6%都是由美国制裁引起的, 剩下24.5%是由IMO低硫公约引起的. 我们认为与原油运价持续高位的核心原因在于以下几点：（1）为应对2020年IMO低硫油公约, 2019年安装脱硫塔使活跃运力减少了1.2%, 预计2020年这一比例降至0.7%. 10月份安装脱硫塔的船队占总体比例达2%以上, 11月份比例下降至1.5%. （2）中远海能大连油运船队遭到美